СВИЯЖСК – СТАЛИНГРАД:
ГУЛАГовская эпопея

Георгий МЮЛЛЕР
историк-краевед
Жарким июльским днем 1942 года к станции Свияжск подошел спецпоезд из нескольких вагонов, тщательно охраняемый караулом из войск НКВД, — руководство ГУЛАЖДстроя (главного управления лагерей железнодорожного строительства). Спецы из НКВД с проектировщиком были немногословны, дав ряд указаний, быстро уехали, а уже на следующий день началось строительство бараков и бытовок к предстоящему строительству линии от Свияжска к оказавшемуся в изоляции от больших дорог Сталинграду. Прорыв немцев к Сталинграду летом 1942 года стал неожиданностью для генштаба Красной Армии.

Путь немцев на восток...

Когда разведка донесла вести о немецких планах на весну-лето 1942 года, была уверенность, что врага удастся остановить далеко на подступах к Сталинграду. Будучи не в состоянии наступать по всему фронту, немцы сосредоточили главный удар на Сталинграде и Северном Кавказе, пытаясь отрезать от СССР нефтеносные промыслы Баку и хлебородный Краснодарский край. Переоценив собственные силы, Сталин потребовал, не ограничиваясь стратегической обороной, провести наступательные операции по всему фронту от Ленинграда до Крыма, а Ставка и Генштаб доказывали, что новый удар вновь будет нанесен по Москве.

Сталин прозрел лишь после поражения советских войск под Харьковом, где наша страна и армия потеряли до 230 тысяч человек. Путь немцам на восток был открыт. Они стремительно вышли к главному Кавказскому хребту и установили флаг на Эльбрусе. 28 июля Сталин издал знаменитый приказ №227 «Ни шагу назад», по которому создавались штрафные роты и батальоны смертников, а также заградительные войска НКВД, призванные в случае отступления стрелять в спины отступающих.

Сталинград с его южной железной дорогой оказался отрезанным от снабжения: суда, идущие по Волге к Сталинграду, были отличными мишенями для немецкой авиации.

Сталин потребовал в месячный срок восстановить любой ценой железнодорожное сообщение с городом. Поэтому летом 1942 года от станции Свияжск развернулось строительство новой ветки железной дороги через Казань и Ульяновск на Сталинград.

Бесплатная рабочая сила

Строительство велось силами заключенных ГУЛАГа при практически полном отсутствии всякой техники, вручную, с помощью тачек, лопат и лошадей.

Начальником строительства стал один из гулаговских функционеров — Нафталий Аронович Френкель.

Нафталий Френкель был типичным авантюристом, ловко использовавшим ситуацию и сумевшим за 10 лет (с 1929 по 1939 годы) проделать карьеру от зека до генерала войск НКВД и одного из ведущих руководителей ГУЛАГа (заведовал ГУЛЖДстроем).

Любопытны штрихи его биографии, описанной А.И. Солженицыным в исследовании «Архипелаг ГУЛАГ». Сын крупных одесских банкиров, наследник торгового дома «Френкель и сыновья» в Одессе, он в годы революции быстро обратил банковские накопления в драгоценности, в середине 20-х годов под носом советских пограничников осуществлял транзит крупных партий алмазов в Турцию.

В 1928 году Френкель оказался в тюрьме, арестованный в ходе одной из облав. В 1929 году из тюрьмы он пишет знаменитое письмо Сталину, в котором рекомендует заключенных советских тюрем превратить в «бесплатную рабочую силу для социализма». Идея Сталину понравилось. Вскоре сам Френкель и возглавил первые строительные отряды. Немногословный, безжалостный, полный презрения к зекам, он создал целую строительную индустрию рабов, безжалостно истребляемых нечеловеческими условиями труда. Уже в начале августа 1942 года первые сотни заключенных ГУЛАГа начали строительные работы по сооружению дороги на Сталинград.

«Лопата, кирка, тачка, носилки - вот главные орудия труда. Труд от первых лучей солнца до его захода, отсутствие теплой одежды, обуви. Мутная миска баланды раз в сутки, часто без всякого хлеба. И так изо дня в день. Осенние дожди, сырые землянки, где негде обсушиться, где согреваются, прижавшись мокрыми телами друг к другу», — так вспоминал те дни один из очевидцев эпопеи В.Пажитнов.

Зеки ГУЛАГа — это, в основном, политические заключенные, блатные, державшиеся особняком, а также «трудармия», созданная из мужской части трудоспособного населения немцев Поволжья, калмыков и крымских татар. Среди заключенных трудармии много московской, ленинградской интеллигенции, чистокровных немцев или лиц, имевших немецкое происхождение и живших в России еще со времен Екатерины II. Везло тем, кто имел какую-то рабочую специальность или пригодную в строительстве. Их освобождали от общих работ.

Так, ведущий архитектор Мосгорстроя Леонид Дюбек, будущий автор Нового Арбата в Москве и его главный архитектор, работал проектировщиком; будущий проректор по науке Казанской консерватории, выдающийся композитор Татарии Альберт Леман работал электромонтером.

Но это были немногие счастливчики. Простые крестьяне или рабочие не могли рассчитывать на доппаек и жили, работали и умирали вместе с зеками ГУЛАГа.

Чтобы решить проблему с рельсами, было решено демонтировать часть проложенного пути Байкало-Амурской магистрали и перебросить рельсы к Свияжску. БАМ замышлялся еще в 30-е годы, но помешала война.

Вестник смерти

Осенью 1942 года на затянувшуюся стройку стали прибывать тысячи и тысячи заключенных со всех тюрем ГУЛАГа. Нафталий Френкель периодически приезжал на строительство. «Его салон-вагон всегда был вестником смерти. Он выискивал волокитчиков строительства, которых тут же расстреливали. Неприметный, в форме железнодорожника, как коршун, находил он жертвы для расправы. Расстреливали бригадиров, начальников участков стройки, ответственных за службы и обеспечение, и простых зеков, чем-то не приглянувшихся Френкелю», — вспоминал Ю. Крижанич.

Цена жизни

С первыми заморозками заключенные умирали уже сотнями в день: дистрофия, цинга, пеллагра, предельное истощение и даже простуда становились приговором. Часто не поднимавшийся изо рва, падавший от потери сил заключенный сразу засыпался грунтом и оставался навек тут же, под шпалой.

Вот как вспоминал об этих днях А.Ф. Мюллер, один из участников того строительстве, после войны ставший известным в Зеленодольске ветврачом:

«Я отвечал за здоровье лошадей в гужевом хозяйстве той стройки. Как-то ночью, кажется, близ станции Кубня, проезжая по делам, я увидел, как бульдозер (а они были наперечет) формирует гигантскую гору из окоченевших, обледеневших трупов. Рядом на холодном ветру, понукаемые лагерной вохрой, с лопатами и ломами уже готовили землю несколько десятков полураздетых людей. При свете прожектора бульдозера я увидел, как просвечивали местами голые спины сквозь ветхие одежки несчастных. Сыпала снежная крупа, и я подумал, что и эти обречены остаться здесь навсегда».

Нечеловеческими усилиями, ценой тысяч жизней дорога Казань – Сталинград была построена и понесла эшелоны живой силы и техники держащим оборону сталинградцам, уже в середине ноября 1942 обеспечив знаменитое контрнаступление 19 ноября 1942 года... Благодаря новой ветке уже к середине ноября 1942 продвижение немецких частей удалось остановить. Мощными ударами с флангов советские войска окружили до 330 тысяч фашистских солдат. Попытка деблокады была сорвана, и к февралю 1943 года группировка во главе с фельдмаршалом Паулюсом была разгромлена. А вдоль дороги и сегодня неприметные теперь уже холмы, осевшие, поросшие кустарником и подлеском, хранят страшные тайны того невиданного по темпам строительства.

газета «Зелёный Дол»,
№41 (416) от 10 октября 2002 г.

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.