 |
 |
Остановка «РОТОРНАЯ»:
мост над Казанбургской дорогой
|
Генрих КЛЕПАЦКИЙ |
Если вы доедете до остановки «Роторная» и пройдете под железнодорожным мостом над начинающимся отсюда Оренбургским трактом, то на пилонах этого моста заметите две надписи на облицовочных камнях: 1916 и 1917. Заметил их и я и решил поинтересоваться не только ими, но железной дорогой Казань – Екатеринбург. И вот что удалось выяснить. |
Оказывается, решение соединить Казань с Екатеринбургом было принято правительством в самом начале 1900-х годов. Вопрос сводился лишь к тому, какой компании будет поручено строительство. Шло время, и вот 10 февраля 1910 года председатель правления Общества Московско-Казанской железной дороги сообщил казанскому городскому голове Сергею Андреевичу Бекетову о возбуждении обществом ходатайства о предоставлении концессии на сооружение дороги Казань – Екатеринбург. Этой же весной начались работы по спрямлению железной дороги Москва – Казань. Ведь тогда поезда в Москву шли совсем не по тому пути, к которому мы с вами привыкли: у нынешнего Канаша (тогда это была станция Шихраны) рельсы устремлялись сначала в Симбирскую губернию, оттуда в Пензенскую, далее в Тамбовскую, Рязанскую и только потом — в Московскую. Спрямление же означало, что от станции Люберцы дорога пойдет на Муром, далее на Арзамас и в Шихранах (Канаше) соединится с существовавшей дорогой.
Председатель Общества МКЖД Николай Карлович фон Мекк неспроста сообщал казанскому городскому голове о своем ходатайстве — он почти наверняка знал, что правительство поручит строительство дороги от Казани на Екатеринбург именно Обществу МКЖД. А поэтому его интересовало мнение городских властей Казани по поводу того, как именно должна проходить железная дорога через Казань. Вопрос этот был поставлен на обсуждение в городской думе, и в Национальном архиве прекрасно сохранились все относящиеся к этому делу документы. До 1913 года интенсивно обсуждался так называемый «северный вариант» подхода железной дороги из Екатеринбурга к Казани. Общество хотело провести дорогу через Красную Горку (сейчас — Юдино) – Козью слободу – Дербышки. После некоторых колебаний и выдвижения компромиссных проектов («Северный вариант с петлёй») городские власти твердо встали на сторону южного подхода. Точной датой принятия городской думой этого решения можно считать заседание 3 августа 1913 года. Вот выписка из журнала заседания: «В.Боронин (он сменил С.Бекетова на посту городского головы — Г.К.): Желательно ли принятие южного направления подхода к Казани? — Принято единогласно».
Графически наиболее точно все варианты представлены на плане-кальке, причем принятый вариант выделен зеленым цветом. Инженер путей сообщения А.К. Зуземиль провел расчёты земляных работ, необходимых при южном варианте, в том числе подсчитал стоимость мостов и пр. сооружений.
«Мост через пролив между озерами Кабанами — 109 тыс. рублей, мост в 5 саженей отверстием к Архангельскому кладбищу — 17,5 тыс.рублей, мост для дороги к кавалерийским казармам на кривой в 3 пролета — 35 тыс. рублей (он же мост для пропуска Оренбургского шоссе с обсыпными устоями с береговыми быками. Кладка обсыпных устоев 12 тыс.руб., кладка быков береговых — 5,5 тыс.руб., облицовка — 6 тыс.руб., верхнее строение — 7,1 тыс.руб.), труба с отверстием в 3 сажени — 6,75 тыс.рублей».
Итак, «мост для дороги к кавалерийским казармам» — сейчас там танковый институт — и есть тот самый мост у остановки «Роторная».
В деле есть курьезная вещь: исполненный на тонкой бумаге величиной в газетный лист «Вариант подхода к г.Казани Московско-Казанской железной дороги без мостов через Казанку». Это план части Казани: слободы Заречья и Казанка у Ноксы, а также район Кремля и вокзала. Половина листа заполнена текстом автора варианта — ветеринарного врача И.А.Лиманова. Наполненный негодованием, обличениями и подлинной страстностью, этот текст делает план, отпечатанный в типографии В.В. Вараксина, неповторимым в картографии Казани, да пожалуй, и в картографии вообще.
Начало первой мировой войны замедлило, но не прекратило вовсе работы по строительству Казанско-Екатеринбургской (по моде тех лет на сокращения ее называли Казанбургской) железной дороги. Возводились, причем сразу на всем протяжении дороги от Волги до Урала, насыпи и мосты, в уральских скалах пробивали выемки, на так называемое «верхнее строение» укладывали рельсы. Но судьба распорядилась так, что первые поезда на Екатеринбург пошли по новой дороге все-таки не Южному, а по Северному ходу, тому самому, что напрямую, минуя вокзал в Казани, соединяет Юдино и Дербышки. Интересно, что Казанбургскую дорогу достраивали и доводили до ума в самый разгар гражданской войны — она была нужна и красным и белым. Верховный правитель адмирал А.В. Колчак выделил, например, в 1919 году на ее строительство 15 миллионов рублей. Большое значение Казанбургской дороге придавал Л.Д. Троцкий — она не раз упоминается в его трудах. Много сделали для окончательного ввода ее в строй военнослужащие Запасной армии республики, штаб которой находился в Казани.
Дорога была построена, но двигаться по ней в районе Казани приходилось своеобразно. Если товарные поезда просто миновали вокзал в Казани, то пассажирские были вынуждены из Юдино ехать до вокзала в Казани, чтобы произвести высадку и посадку пассажиров, а для дальнейшего следования на восток возвращаться в Юдино и Северным ходом через Дербышки продолжать свой путь на Урал. На этом поезда теряли минимум полтора часа. Но такое положение было ненормальным и было решено достроить Южный подход. В «Красной Татарии» мне попалась заметка о первом пассажирском поезде, пущенном по этому пути. Ею я и хочу закончить свой рассказ о Южном подходе.
«Первые 2 километра поезд идет осторожно, как бы прощупывая новый путь, давно, впрочем, изученный и проверенный. Прорвав закопченной грудью красную ленточку, протянутую между столбами праздничной нарядной арки, паровоз вытягивает состав к Ново-Татарской слободе. Мелькает слева светлый бревенчатый корпус новой татарской школы, справа - строящийся каменный корпус меховой фабрики...
Труба через Кабан. Одна из труднейших работ на линии. Труба шириной 8 метров, в которой свободно будут расходится две крейсирующие по озеру моторные лодки...
Отсюда поезд «даёт ход». Мы уже наверху Аметьевской горы, за Клыковской стройкой, режем окраину города по направлению к Швейцарии. Снова остановка. Разъезд Дербышки. Мы уже на старой казанбургской линии. Путешествие по новой ветке окончено.
Постройка Южного подхода в Казани началась еще в 1916 году, но была прервана революцией. На долгие годы заглохла сама мысль об этой ветке. Не до того было. И размывались дождями, буйными весенними водами многосаженные насыпи, сползали выемки, растаскивали на части дорожные сооружения.
За достройку подхода взялись впервые только в 1927 году, а сейчас подход уже готов. Стальными змеями легли по законсервированным насыпям и выемкам рельсы, по которым уже прогремел 8 ноября первый пассажирский поезд. Только на небольшом участке насыпи, лежащем на торфянике берегов Кабана замечена небольшая осадка. В течение двух недель за этим сорокаметровым участком насыпи будут наблюдать, делать подсыпку балласта, а потом... потом транзитные поезда Москва – Свердловск побегут уже по Южному подходу, избегая излишнего обратного пробега до Юдина».
А на первой полосе этого номера газеты (от 12 ноября 1928 года) мы видим фотографию. Под ней подпись: «Торжественое открытие Южного подхода». На паровозе ясно видна большая надпись «Смерть капиталу!»
В результате переписки с автором этой статьи был получен ответ на вопрос о том, какого происхождения такая высокая насыпь: естественного или искусственного? А если и искусственного, то может это — исторический вал? Вот ответ:
«...конкретно о насыпи. Разумеется, она искусственная. Там были прямо шекспировские страсти — подрядчики чуть ли не дрались из-за заказа.
Когда подряд все-таки отхватили евреи, то тут же в газетах прошли заметки насчет того, что не немецкие ли они шпионы. Я всё удивлялся, как в такое суровое время с помощью лопат и телег можно было все это сделать. Но ведь сделали же...»
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru |
Идея, сбор материалов и разработка сайта Сергей Владимиров. 2004–2006 г.г. |