 |
 |
НАПРАВЛЕНИЕ ЛИНИИ
Казань — Екатеринбург
Сергей ВЛАДИМИРОВич |
Благодаря блогу Льва Моисеевича Жаржевского (http://rdp4v.livejournal.com/) автор сайта на распродаже приобрёл книгу «Инструкцiя къ производству исполнительныхъ изысканiй линiи Казань – Екатеринбургъ. Направленiе линiи», изданную в 1915 году. Начну выкладывать главы, вызывающие интерес по нашей местности... |
ДАННЫЕ ПРЕДЫДУЩИХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ИЗЫСКАНИЙГлавная линия
В 1910 и осенью в 1911 году Обществом Московско-Казанской железной дороги уже были произведены предварительные изыскания линии Казань — Екатеринбург, направление которой в общих чертах таково: линия, начинаясь на пикете № 7868+1.11, 972-й версты существующей Московско-Казанской железной дороги до моста через реку Ичку на протяжении около версты идёт параллельно существующему пути, а затем поворачивает на север. Пересекая на 2-й версте Адмиралтейскую дамбу путепроводом для пропуска городского трамвая, линия на той же версте пересекает р. Казанку мостом отв. 30 саж., а на 4-й версте Кизическую дамбу, пропуская под собой Кизическое шоссе каменным путепроводом. Совершенно не задевая Адмиралтейской, Ягодной и Кизической слобод, линия подходит поймой р. Казанки и Волги к новым стройкам деревни Гривки, у которой и запроектирована станция Казань II Сортировочная, на 5-й версте линии. Направляясь далее на северо-восток по долине р. Казанки, линия вторично пересекает эту реку на 8-й версте мостом отв. 30 саж. и далее на 10-й версте пересекает р. Ноксу мостом отв. 15 саж. Придерживаясь далее в общем северо-восточного направления и развиваясь по долине левого берега р. Казанки, линия на 31-й версте выходит на водораздел р. Казанки и речек Киндерки, Ушни, а затем Кисьмеси и Меши. По этому водоразделу линия идёт до 74-й версты, где встречает истоки речки Семит, по правой стороне тальвега которой и спускается в долину р. Меши.
Пересекая р. Мешу на 88-й версте, линия по левой стороне долины этой реки поднимается на водораздел p.p. Меши и Шишки и Оштормы и выходит на него на 101-й версте. До 139-й версты линия уложена по этому водоразделу, а далее, встретив исток речки Каркаусь, спускается тальвегом его в долину р. Шуни. По этой долине линия спускается к переходу р. Вятки, которая на 158–159 вер. перекрыта мостом отв. 300+2×11=322 саж.
Далее, предельным 6-тысячным подъёмом по долине р. Яминки (Ямышка) линия поднимается до вер. 183-й на водораздел р. Вятки и р. Валы — левого притока р. Вятки. От вер. 183-й до вер. 213-й линия держится восточного направления, следуя по водоразделу. С 213-й версты начинается предельный спуск в долину р. Валы, причем линия пересекает попутно на вер. 224-й ручей Алмач — левый приток Валы и засекает глубокие овраги, впадающие в р. Алмач. Реку Валу линия пересекает на 228-й версте мостом отв. 20 саж. Далее у деревни Чажи-Баш линия поднимается на водораздел p.p. Валы и Ижа, притока Камы, который в то же время является главным водоразделом р. Вятки и Камы. Высшая точка водораздела имеет красную отметку 108 на 242-й версте.
Отсюда начинается спуск в бассейн р. Камы, по тальвегу р. Бугрыша притока Ижа, причём приходится пересечь ряд оврагов, впадающих в р. Бугрыш. Трассируясь сплошным шеститысячным спуском на правом косогоре долины, линия, перейдя на 273-й версте мостом отв. 20 саж. речку Бугрыш и повернув с юго-восточного направления на северо-восточное, выходит в долину р. Ижа и, перейдя её на 281-й версте мостом отв. 20 саж., выходит на левый косогор долины.
Повернув на северо-восток, линия непрерывным шеститысячным подъёмом выходит на 299-й вер. у с. Данилово (Никольское) в седло водораздела p.p. Ижа и Шихостанки (Шехостанка). Прорезав седло водораздела выемкой и трассируясь правым косогором долины р. Шихостанки, линия шеститысячным уклоном спускается к этой речке и переходит её на 314 вер. мостом отв. 20 саж. Сохраняя далее общее северо-восточное направление, линия левым косогором ручья Бугрыша шеститысячным уклоном поднимается на водораздел p.p. Шихостанки и Малой Сарапулки. Прорезав седло водораздела на 327-й версте у с. Выезд выемкой, линия выходит на правый косогор долины р. Малой Сарапулки.
Пройдя этим косогором до 329 вер., линия поворачивает в боковой (Кигбаевский) овраг, глубоко разрезавший косогор долины. Продолжая спускаться предельным шеститысячным уклоном, линия на 337-й вер. вновь выходит в долину р. Малой Сарапулки, которую проходит спуском до 343-й вер. и переходит на 344-й вер. мостом отв. 15 саж. Перейдя на левую сторону речки, линия её долиной идёт до ст. Сарапул, расположенной на 357-й вер. у д. Сичаево (Сигаево), в 4½ верстах от гор. Сарапула, у выхода долины р. Малой Сарапулки в долину р. Камы.
Побочные линии
Для соединения магистрали Казань – Екатеринбург с городом Малмыжем была трассирована ветвь длиной 58 вёрст.
Ветвь отходит от магистрали у ст. Арск на 69-й версте главной линии. От ст. Арск ветвь идёт на протяжении 5-и вёрст вторым путём вдоль главной линии, а затем поворачивает на северо-восток и идёт водоразделом р.р. Шошмы и Вятки до 58-й версты, где вблизи почтового тракта и расположена ст. Малмыж.
ВАРИАНТЫ ГЛАВНОЙ ЛИНИИ
Южные варианты
Уже после того, как разработка проекта по вышеприведённой трассе была закончена, в конце февраля и начале марта 1911 года, был трассирован «Южный вариант» от Казани до 244-й версты коренного хода..
Вариант этот был вызван, во-первых, большими работами на первых 250 верстах магистрали — свыше 6000 куб. саж. с сооветствующим количеством искусственных сооружений, во-вторых, предполагавшейся возможностью сокращения длины линии около 8 верст и, в-третьих, неудачным решением выхода из Казани, не удовлетворяющим город Казань, так как существующая станция оставалась в тупике и намечалась самостоятельная товарная станция Казань II-сортировочная, вне пределов городского владения. Город предложил свой вариант со станцией Казань II-сортировочная на пойме и Казань III-пассажирская у Казанской дамбы, желая иметь обе эти станции на магистрали, а прежняя ст. Казань оставалась на тупике при назначении обслуживать только местное грузовое движение, а также будущее возможное направление Казань – Чистополь. По такому проекту должно было оказаться в Казани 3 самостоятельных станционных хозяйства, что представлялось крайне нецелесообразным для будущей эксплуатации линии.
При южном же варианте, для которого предполагалось использовать часть прежней трассы Казань – Кыштым, станция Казань оставалась бы та, которая существует, и линия начиналась бы, продолжая главный путь станции, что вполне удовлетворяло город Казань.
Далее линия, делая сносы (в Ново-Татарской слободе) города Казани, направляется к юго-востоку и начинает подниматься на водораздел Волги и Меши, примерно одинаково с бывшей трассой линии Казань – Кыштым. Достигнув водораздела у села Усады, линия спускается к реке Меше, которую и пересекает у села Тагашево. Затем линия начинает подниматься на водоразделы р. Меши и приток р. Волги — Бриса, Ирги, Бетьки, Суши и других, которые все берут начало на одном водораздельном кряже, разделяющем р. Волгу и Мешу и идущем параллельно той и другой — имея широтное направление. На водоразделе линия на 60-й вер. примыкает к изысканиям ветви Ольгино – Чистополь и следует по её трассе до 85-й вер., откуда ветвь на Чистополь резко поворачивает на юг в долину р. Арыши, а линия южного варианта, сгибая верховье р. Нырсы примерно по трассе линии Казань – Кыштым, идёт до 116-й вер., откуда ответвляется по той же трассе ветвь на Мамадыш, а южный вариант, трассируясь ещё на расстоянии около 10 верст за селом Абди по водоразделу линии, пользуясь попутным оврагом, начинает спускаться в долину р. Шии к переходу реки Вятки; переход реки Вятки сделан на расстоянии около версты ниже впадения в неё реки Умяка. Далее за р. Вяткой линия направляется долиной реки Умяк; далее линия, встречая речку Адам-жу, переходит в её долину и начинает подниматься на водораздельное плато — узел речек Какса, Адолина, Водмойки, Утчана, Валы и других.
Достигнув водораздела на 220-й версте, линия, огибая верховья реки Валы, трассируемая по водоразделу, присоединяется к магистральной линии на версте 242 — своей 252.
Таким образом, разрешая вопрос о выходе из Казани, южный вариант дал не сокращение, а удлинение, хотя количество земляных работ и искусственных сооружений уменьшилось. Удлинение получилось на участке от 120-й версты (село Абди) до слияния с магистралью на 252-й вер., вследствие извилистости водоразделов, за которыми линия, взойдя на них, принуждена была следить, и вследствие того, что поднимаясь на водораздел и спускаясь с него, требовалось развивать линию. Примерно от р. Карбеян — 90 вер. очень удобно было бы дать дешёвую ветвь на Малмыж, спустившись в долину р. Нырты и далее, идя долиной р. Б. Меши до самых её верховий, примкнув к 30-й вер. ветви Арск – Малмыж — при общей длине Карбеян – Малмыж около 97 верст.
Позднее, вследствие единогласного заключения Комиссии о новых железных дорогах, линия Казань – Екатеринбург должна была быть трассирована от Казани в более северном направлении (с целью отдаления всей линии от протекающей параллельно с ней Камы, благодаря чему расширяется район линии и устраняется конкуренция дороги с Камским судоходством) с переходом р. Вятки по возможности у гор. Малмыжа, но без сооружения специальной ветки на Малмыж. Поэтому южный вариант был оставлен.
На этом же основании следует признать неприемлемым и вариант ещё более южный от 120-й версты южного варианта (у села Абди) на Мамадыш – Елабугу – долина р. Ижа (по которой ответвлялась бы ветка на Ижевский завод) – переход Ижа у села Рысово – долина Кырымкаса и Шихостянки (Шихостанки) с присоединением к магистрали у села Выезд на 330-й версте — 320-й версты варианта, хотя при этом варианте безусловно получается сокращение длины линии, так как таковая от Мамадыша трассировалась бы по долинам больших рек со слабым падением, и, следовательно, линия шла бы длинными прямыми и малыми работами.
Северные варианты.
I. Через село БурецВыше уже было упомянуто, что проект линий Казань – Екатеринбург Общества Московско-Казанской ж.д., по изысканиям 1910 года, вызвал возражения со стороны гор. Казани, находившего предположенное этим проектом расположение ст. Казань II слишком удалённым от города, и однородные возражения относительно города Сарапула, к которому предполагались две ветки около 5.03 и 1.45 верст длиною для обслуживания в мелководье и в полую воду р. Камы. В Комиссии о новых дорогах было выражено пожелание о том, чтобы магистраль Казань – Екатеринбург проходила по возможности ближе к обоим этим городам, а также к Малмыжу.
В виду вышесказанного, Обществом в 1911 году были произведены изыскания нового подхода к гор. Казани и нового направления магистрали от ст. Арск до раз. Межень проекта 1910 г. на протяжении 209 вер., причём на последнем участке сделаны два варианта: через г. Малмыж и через село Старый Бурец, расположенное на р. Вятке на 18 вер. южнее города.
Магистраль, проходя через с. Ст. Бурец, проходит почти на равных расстояниях как от гор. Малмыжа, так и от Вятских Полян.
В виду того, что по варианту через село Бурец транзитная длина получается на 13 верст короче, чем через г. Малмыж, при разнице расценок в пользу варианта через село Бурец свыше 1.350.000 рублей и в виду важного преимущества по своему положению относительно большого торгового села Вятские Поляны, к постройке предложен последний.
Проектируемое направление линии ответвляется от существующей линии Москва – Казань в Адмиралтейской слободе у города Казани на п. №7863+49,95–972 версты.
Выйдя из Адмиралтейской слободы, линия одной прямой подходит к существующему железному мосту через р. Ичку и затем поворачивает на северо-восток, направляясь в долину р. Казанки.
Станция Казань II располагается на прямой перед мостом через Ичку; её ось находится на п. №5+25 первой версты.
Для соединения ст. Казань I со ст. Казань II и магистралью для непосредственного приёма с последней поездов, предположено устройство двух соединительных веток.
Для ветки Казань I – Казань II предположено воспользоваться остающейся частью существующего пути от моста через р. Ичку до входной стрелки ст. Казань I. Для пользования этой веткой на п. №0 второй версты пректируемой линии укладывается стрелка, при которой устраивается пост №1.
Для соединения ст. Казань I с магистралью в направлении на востокпредположено построить ветку длиной 677 саж.(1444,5 м). Входная ветка на эту ветку укладывается на п. №5+10 пректируемой линии с устройством при ней поста №2, выходная же стрелка на ст. Казань I укладывается в начале станционной площадки и, таким образом, находится в непосредственном распоряжении станции.
В проекте 1910 г. пересечение линии и Адмиралтейского шоссе оставалось в одном уровне. Проектом 1911 г. это устраняется.
Для этой цели предположено Адмиралтейское шоссе отвести, воспользовавшись отчасти существующим полотном ж.д. от Адмиралтейской слободы до р. Ички, а затем для шоссе предположено построить через Ичку мост и далее подсыпать дамбу, проведя её над соединительной веткой. Точно также Кизическое шоссе, которое линия пересекает на 3-й версте, предположено пропустить над полотном, для чего предположено поднять дамбу шоссе и мост через речку Казанку.
Перейдя на 3-й версте вне судоходного района р. Казанку мостом отв. 30 саж. (64 м), линия направляется далее на северо-восток по правому берегу реки до 8-й вер., где вторично пересекает её мостом того же отверстия, и переходит на левый берег.
Придерживаясь далее северо-восточного направления и развиваясь шеститысячным подъёмом по косогору долины реки, линия на 31 вер. выходит на водораздел р.р. Казанки (Волжский бассейн) и Меши (Камский бассейн). Этим водоразделом линия идёт до 94-й версты, затем спускается к речке Черемисянь (?), приток р. М. Меши, переходит её в верховьях, выше починка Яносалы (?), и поднимается на водораздел р.р. Меши (Камский бассейн) и Бурца (Вятский бассейн). Этим водоразделом и затем водоразделом р.р. Бурец и Ошторма (Вятский бассейн) линия доходит до 123-й версты, откуда начинается спуск к р. Вятке.
Шеститысячный спуск трассируется по правому косогору долины р. Бурец до 145 вер.; на 146-й вер. линия, спустившись в долину р. Бурец, мостом отв. 15 саж. (32 м), переходит реку и выходит на левую сторону долины. Здесь на 147 вер., вблизи села Старый Бурец, располагается станция Малмыж. Станция отстоит от города Малмыжа на 18 вер. Пройдя через с. С. Бурец, линия на 149-й вер. мостом отв. 250+20 саж. (533,4+42,7 м) переходит р. Вятку и, пройдя на первую незатопляемую террасу левого косогора реки. Эта терраса быстро переходит в довольно значительную береговую возвышенность, носящую название «Венец-Гора». Эта гора своим юго-западным склоном обращена к р. Вятке, которая местами течёт непосредственно под горой; её юго-восточный склон составляет конец правого косогора р. Казанки.
Линия, поднимаясь шеститысячным подъёмом по юго-западному склону горы, огибает её южную оконечность и юго-восточным склоном спускается в долину р. Казанки. Перейдя на 164-й вер. мостом отв. 20 саж. р. Казанку, линия шеститысячным подъёмом по левому склону косогора р. Казанки и затем р. Якшурки поднимается на водораздел р.р. Казанка и Пыжмана. Выйдя на этот водораздел на 182-й вер. и пересекая на 191-й вер. верховья р. Кукмор (приток реки Пыжман), линия южным склоном водораздела р.р. Пыжман и Косы (Вятский бассейн), засекая верхушки первого, выходит на 215-й вер. на главный водораздел р.р. Вятки и Валы.
Южным склоном этого водораздела линия идёт до 216-й вер., где встречает верховья р. Сюгаил, левого притока р. Валы.
Спустившись шеститысячным уклоном по правому косогору реки, линия на 228-й вер. мостом отв. 10 саж. переходит реку и далее до 231 вер. продолжает спускаться в долину уже по левому склону.
Затем, пройдя долиной и пересекая на 233 вер. выдающийся в неё мыс, около которого река круто меняет направление с юго-восточного на северо-восточное, линия на 234 вер. вновь переходит р. Сюгаил мостом отв. 10 саж., пересекает массив, которым разделяются долины р.р. Сюгаила и Валы, после чего на 247-й вер. мостом отв. 20 саж. переходит р. Валу.
На водоразделе р.р. Валы и Ижа линия шеститысячным уклоном поднимается левым косогором р. Пычас, правого притока р. Валы.
Прорезав на 259-й вер. седло водораздела выемкой, линия встречает верховья р. Бобьи, правого притока р. Иж.
Шеститысячный спуск к р. Иж первоначально трассируется по левому косогору долины р. Бобьи, затем на 267-й вер. линия переходит речку и далее спуск продолжается по правому косогору.
Непрерывный спуск заканчивается на 272-й вер.; далее линия, трассируясь правой стороной долины, идёт, постепенно спускаясь к реке, трижды пересекая её на 287, 288 и 291 верстах и на 293-й, перейдя р. Иж мостом отв. 25 саж., выходит на левый косогор долины реки.
Этим косогором, а затем косогором р. Кичеевки, левого притока р. Иж, линия шеститысячным уклоном поднимается на водоразделы р.р. Иж и Кама.
Пройдя водоразделом от 313-й до 320-й вер., линия правым косогором долины р. Б. Сарапулки шеститысячным уклоном спускается к р. Каме. В конце спуска, перед поворотом линии из долины р. Б. Сарапулки в долину р. Камы, на 345-й вер. располагается ст. Сарапул на расстоянии 1¼ вер. от города.
На правую пойму р. Камы линия вступает на 348-й вер., на 351-й вер. мостом отв. 450+22 саж. переходит р. Каму и на 353-й вер. выходит из левой поймы на косогор.
2. Через город Малмыж
Принятое первоначальное за основное направление магистрали — направление через гор. Малмыж ответвляется от линии Казань – Ст. Бурец на 83-й вер. п. №76/0+46,22.
До 119 вер. линия идёт водораделом р. Кисьмесь (приток р. Казанки, Волжский бассейн), Черемисянъ (?) (приток р. М.-Меши, Камский бассейн), Буры (Бурец) и Шошмы (Вятский бассейн).
На 119 вер. линия выходит на правый косогор р. Шошмы, который шеститысячным уклоном спускается к гор. Малмыж, расположенному в долине р. Шошмы у впадения её в р. Вятку.
Ст. Малмыж располагается на 136 вер. в 1½ вер. от гор. Малмыжа.
Пройдя станцию, линия пересекает южную часть города на 139 вер. и на 141 вер. выходит на пойму р.р. Шошмы и Вятки.
Выйдя на пойму, линия на 141 вер. пересекает мостом отв. 40+9×2 саж. р. Шошму и на 143 вер. пересекает р. Вятку мостом отв. 250+10×2 саж., затем до 150 вер. линия идёт по левой пойме р. Вятки, пересекая в конце глубокое озеро Агельдино; через это озеро протекает речка Арык.
Вся длина линии по пойме равна 9,9 верстам, тогда как по варианту через ст. Бурец длина поймы равна 2 вер.
Выйдя на левый косогор р. Вятки и перейдя на 156 вер. р. Шабанку, линия левым косогором последней шеститысячным уклоном поднимается на водораздел р.р. Шабанки и Казанки; на водораздел линия выходит на 170 вер.
Прорезав водораздел выемкой, линия шеститысячным уклоном спускается в долину реки Казанки и на 182 вер. переходит реку мостом 15 саж.
Перейдя реку, линия выходит на правый косогор р. Якшурки, правого притока реки Казанки. Первоначально этим косогором, а затем левым косогором той же речки, перейдя её в верховьях и описав петлю, линия шеститысячным уклоном поднимается на водораздел р.р. Казанки, Пыжмана и Косы и на 196/183 вер. п. №528 примыкает к линии Казань – с. Ст. Бурец – Исток.
Из сравнения профилей видно, что при ходе через р. Малмыж появляется лишний высокий водораздел между водоразделом р.р. Казанки и Пыжмана, отметка его 66,94 саж.
Сравнивая далее профиля, видим, что участки линии с предельным уклоном в 0,006 составляют на варианте через Малмыж 58,5%, а на варианте через С. Бурец 57,6% общего протяжения линии между ст. Арск и раз. Пыжман, причём общая длина подъёмов и скатов в первом случае 79 вер. 153,33 саж., а во втором — 70 вер. 309,72 саж.
Сравнение северных вариантов
Переходя затем к сравнению переходов через р. Вятку по тому и другому варианту, видим, что переходом у Малмыжа при большой длине линии на пойме имеет следующие крупные недостатки:
1) Линия пересекает р. Шошму, протекающую в пределах разлива р. Вятки; таким образом, на пойме последней получаются два сооружения.
2) Линия на протяжении 6,8 вер. идёт по пойме р. Вятки вдоль её течения. Расстояние оси линии от уреза берега меженного русла реки местами доходит до 75 саж.
3) Линия пересекает в левой пойме озеро Агельдино, через которое протекает речка Арык; для пропуска воды последней является надобность в устройстве на пойме реки Вятки третьего отверстия трубы.
Необходимые варианты при исполнительных изысканиях
Подход к г. Казани должен быть обследован в четырёх указанных на плане (не опубликован) направлениях.
Зелёным вариантом вполне удовлетворяется основное желание города Казани — иметь в черте города транзитную станцию новой Сибирской магистрали, при этом же варианте достигается важное для эксплуатации примущество — единство станции.
Второй вариант, имеющий также преимущества как и только что описанный, намечен на плане коричневой краской.
При одинаковой с первым вариантом сумме расходов на переустройство существующей тупиковой ст. Казань в транзитную, этот вариант имеет бо́льшую строительную, при сокращении только 1 вер., транзитной длины. При осуществлении его необходимо построить весьма ценный, благодаря значительной высоте, мост через р. Казанку. Общий для обоих вариантов недостаток — значительное удлинение транзита.
Два других варианта — северное направление 1911 г. — красная линия и городской вариант со ст. Казань III, будучи наиболее короткими как по транзиту, так и по строительной длине, отличаются друг от друга лишь введением третьей станции. Таким образом, при первом варианте являются уже 2 станции, а при втором три, что не вполне удобно в эксплуатационном отношении, особенно в ближайшем будущем, т.к. ст. Казань не разовьётся в крупный грузовой центр.
Во всяком случае, для окончательного решения вопроса о подходе к Казани необходимо иметь надлежащие данные при всех вышеуказанных вариантах подхода.
Затем, по проекту 1910–1911 гг., линия переходит на правый берег р. Казанки выше Кизического шоссе с тем, чтобы через 5 вёрст снова перейти реку и выйти на её левый берег.
При окончательных изысканиях необходимо исследовать возможность пройти левым берегом, не переходя на правый. Окончательный выбор направления, кроме технических соображений, должен быть основан также на сравнении стоимости обоих вариантов.
Дальнейшее направление линии, которая по проходу 1910 г. косогора левого берега р. Казанки на водораздел, должно быть трассировано первоначально долиной р. Казанки с подъёмом на водораздел р.р. Казанки и Меши по р. Кисьмесь.
Предполагаемое направление, преимущество которого состоит в том, что линия пройдёт по густо заселённой местности, должно быть, по-видимому, и короче и дешевле, так как имеется основание полагать, что количество работ на нём должно быть менее, чем по направлению 1910 года.
Поднявшись по р. Кисьмесь, линия приблизительно на 97 вер. должна сомкнуться с линией Бурецкого варианта 1911 года.
Как подъём по р. Кисьмесь, так и дальнейший ход представляет одно из серъёзных мест, от которого зависит как длина, так и стоимость линии; поэтому это место должно быть обследовано и освещено детальным образом. Здесь необходимо выяснить вопрос о начале подъёма по р. Кисьмесь, дабы получить наименьшую длину при наименьших работах, а затем спуск по р. Бурец необходимо обследовать с целью уменьшить количество работ на нём, а также по возможности укоротить линию на водоразделе.
Несомненно, как подъём, так и спуск придётся окончательно трассировать по горизонталям, но магистраль для съёмки горизонталей должна быть предварительно найдена.
От ст. Малмыж до водораздела р.р. Вятки и Валы (вер. 190) линия предварительных изысканий войдёт в окончательную трассу по её обработке. Что же касается до дальнейшего хода, то здесь следует испробовать ход по северному склону с переходом на южный в начале спуска к р. Вала.
Далее, до версты 250, линия предварительных изысканий — по обработке — войдёт в трассу окончательной линии.
От версты 250 далее предстоит исследовать направление левее д. Чумай, с целью сократить петлю на линии предварительных изысканий и обработать подъём на водоразделах р.р. Вала и Ижа. Обработка эта не только должна быть направлена к уменьшению работ на подъёме, но и к возможному уменьшению высоты насыпи на пойме р. Валы, по возможности, конечно, без удлинения линии. Между прочим, следует уничтожить уклон 0,002 предварительного профиля.
Затем, по обследовании в горизонталях перевала, что даёт возможность правильно наметить начало спуска к р. Иж по р. Бабье (?), предстоит испробовать всевозможные варианты этого спуска, дабы или, насколько возможно, уменьшить насыпь на р. Бабье или обойти её, трассируя спуск по её правому берегу. Первое, конечно, может быть достигнуто углублением первоначальной выемки или продолжением спуска по левому берегу. Место это во всяком случае потребует немало времени для того, чтобы выбрать и установить направление окончательной магистрали, от которой уже придётся снимать горизонтали.
Долинный ход по р. Бабье после обработки войдёт в окончательное направление, причём раз. Бабью следует перенести севернее д. Бабьи и пройти далее к р. Иж, причём переход реки остаётся на том же месте.
Подъём от реки Ижа на водоразделе р.р. Камы и Ижа должен быть протрассирован сплошь по горизонталям — магистралью для них послужит линия предварительных изысканий.
Для уменьшения работ на спуске к р. Каме следует обследовать два предположения: 1) начать спуск несколько позже, и 2) начать там же спуск несколько ранее по расстоянию; так как наибольшее количество работ сосредоточено на последних верстах спуска, то выгоднее начать работу от его конца, т. е испробовать подъём, начиная его ранее или позже. Для окончательной трассы будет выбрана линия с наименьшими работами, причём длина линии сократится против длины предварительных изысканий.
Долинный ход к р. Б. Сарапулка, назначенный при участии представителя округа, и ход по левой пойме реки Камы требует лишь обработки и войдут в окончательную трассу линии; что же касается дальнейшего хода до ст. Карманово, то такой требует тщательного обследования, которое должно дать в результате линию, приемлемую для окончательной трассы. Об этой части можно кратко сказать, что линия перевписана в попутные долины. Поэтому следует сделать вариант на Камбарский завод, приближая линию к р. Каме. Трассируя линию ниже заводского пруда следует иметь ввиду возможность прорыва плотины, проектируя или мост соответствующего отверстия, или приняв меры к надёжному укреплению плотины. Должен быть снят точный план в горизонталях всего пруда. От Камбарского завода линия по прямой может быть направлена к деревне Кармановой, при выборе соответствующего места для перехода р. Буй. В общем, при таком ходе, вследствие указанного выше перевписания линн в косогор притоков Камы, от села Игнатьева до карманова должно получится сокращение линии...
Далее идёт описание трассировки по территории, далёкой от тематики сайта.
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru |
Идея, сбор материалов и разработка сайта © Сергей Владимирович. 2004-2014 г.г. |