Станция КАНАШ

Казалось, ничто не изменит быт селян, каким он был уже на протяжении многих лет. Но царская Россия вступила в период бурного развития капитализма, который пришелся на 90-е годы XIX века. С развитием крупной промышленности и формированием внутреннего рынка расширились и транспортные связи. Тогда-то и появился проект соединения Москвы с Казанью. Для постройки и эксплуатации новой дороги было создано Акционерное общество Московско-Казанской железной дороги. Во главе общества, в качестве председателя, был поставлен крупный магнат фон Мекк.

И пролегла стальная магистраль...

В июне 1890 г. в Цивильский уезд была направлена экспедиция по изысканию возможной прокладки железнодорожной линии в пределах Казанской губернии. Трассу будущей дороги избрали через сложившиеся торговые и промышленные пункты, какими являлись старинные города Саранск и Алатырь, хотя были еще три варианта прокладки трассы, но все они предусматривали одно и то же направление от Алатыря до Казани. При выборе направления дороги учитывались лесные богатства и черноземные, богатые хлебом, районы.

15 июня 1891 г. выходит распоряжение императора России Александра II, разрешающее Акционерному обществу Московско-Казанской железной дороги приступить к строительным работам от Рязани до Казани и отчуждать земли, потребные для сооружения новой железнодорожной линии.

Эта линия проходила по территории Цивильского уезда, включая земли, где находилось селение Шихраны.

На постройку намеченной дороги предстояло привлечь большое количество рабочей силы, ибо весь громадный объем работы предстояло выполнить вручную. Акционерному обществу нужна была немалая рабочая сила. Из циркуляра Казанской губернской земской управы в Цивильскую уездную земскую управу по вопросу строительства Рязанско-Казанской железной дороги от 22 августа 1891 г.: «Строитель Рязанско-Казанской линии Рязанской железной дороги инженер Антонович 11 августа уведомил губернскую управу, что к сооружению Рязанско-Казанской железной дороги будет приступлено осенью текущего года, а именно будут производиться следующие подготовительные работы: рубка и разработка лесов, пересекающих проектированную линию железной дороги, забивка свай и шпунтовых рядов и на мостах, плотничные на них работы, заготовка шпал, развозка шпал и рельсов, заготовка и развозка камня и кирпича, кроме сего будут начаты еще земляные работы.

Ко всем указанным работам за исключением земляных, будет исключительно привлечено местное население…

Но, желая привлечь к возможно широкой степени местное население и к земляным работам, г.Антонович полагал бы производить их на следующих началах: подрядчиков приглашать, по возможности, местных, в виду того, что они шире воспользуются трудом местных рабочих, … лишь в случаях недостатка в местных подрядчиках работы будут сданы пришлым подрядчикам, но сим последним будет вменяться в непременную обязанность производить эти работы преимущественно трудом местных рабочих путем найма их на поденную работу или сдачи работы артелям рабочих сдельно…» (ЦГА ЧР, ф.14, оп. 1, д. 762, л. 44).

Засушливый, неурожайный 1891-й год, когда население Поволжья сильно страдало от голода, оказался очень кстати для Акционерного общества: все строительные работы были начаты в тот тяжелый год одновременно по всей трассе будущей дороги, ибо рабочих было предостаточно. Только вот оплата их тяжелого труда производилась по чрезвычайно низким, произвольно установленным расценкам. Как вспоминал житель дер. Малые Бикшихи Н.К.Кириллов, работавший «поденщиком» на строительстве дороги, рабочим не были созданы никаких элементарных бытовых условий. Они, плохо обутые и одетые, как правило, спали под открытым небом, скрываясь от непогоды под деревьями. Питание часто ограничивалось хлебом и водой. Много было больных и вместо уходивших со стройки приходили новые рабочие.

В ходе строительства дороги на территории Цивильского уезда было принято решение о постройке станции. При её проектировании в учет ставилось наличие в ближайшем округе ряда крупных сел. И под станцию оказалась наиболее предпочтительней территория вблизи селения Шихраны. Из сообщения начальника Казанского отделения инженера И.И. Житницкого на запрос Цивильской уездной земской управы от 23 июня 1893 г.: «…  Имею честь уведомить, что в пределах Цивильского уезда будут находиться станции: «Урмары» IV класса на 708 версте 425 пикет и «Шихраны» III класса на 671 версте 789 пикет» (ф. 14, оп. 1, д. 762, л. 110).

Так появилась станция Шихраны. В 1892 г. был выстроен вокзал (одноэтажное деревянное здание). В этом же году на станции открылась первая винная лавка, принадлежавшая торговому дому «Братья Таланцевы».

Новая станция находилась на очень выгодном месте, ибо имела в округе несколько крупных сел и прежде всего село Шихазаны, где еженедельно проходили базары и один раз в год — ярмарка. Торговый оборот базара и ярмарки по тем временам был очень высок. Это и предопределило появлению станции Шихраны. В первые годы станция имела примитивное техническое оснащение: путевое хозяйство состояло из одной главной линии, одного разъездного пути и двух небольших тупиковых путей для постановки вагонов под погрузку и выгрузку. На станции были возведены оборотное паровозное депо на 2 стойла, водонапорная башня, дом для технических служб, где была комната для пассажиров, отдельный дом для жандарма и два небольших дома для проживания служащих дороги. Возле тупиковых путей находились небольшой пакгауз, два хлебных амбара. Площадь, отведенная под станцию, была небольшой: она занимала в длину менее 500 метров. Полезная длина приемо-отправочных путей составляла не более 400 метров. Техническое вооружение станции, как и всей линии, было крайне низкое. Рельсы были уложены старогодные, легковесные, снятые с других участков. Шпалы укладывались без пропитки на мелкопесчаный балласт. Средства связи и сигнализации станции были примитивные.

22 декабря 1893 г., согласно журналу освидетельствования участка Рязанско-Казанской железной дороги от станции Сасово до станции Казань, вступила в строй новая железная дорога Сасово – Свияжск, а 15 июня 1894 г. — Свияжск – Казань.

С 22 декабря 1893 г. стала функционировать и станция Шихраны, располагавшаяся на линии Сасово – Свияжск. Эта линия была построена за короткий срок и обошлась по оценке того времени «весьма дешево — всего 32 тысячи рублей с версты».

Пропускная способность дороги была рассчитана на две пары пассажирских или товарно-пассажирских и столько же пар товарных поездов в сутки. Паровозное депо станции Шихраны предназначалось для приема паровозов для мелкого ремонта, отстоя пассажирских и товарных паровозов в суровые зимние времена, чтобы их не заморозить.

Благодаря завершению строительства дороги заметно ускорилось экономическое развитие районов, по которым проходила эта дорога. И это хорошо прослеживается на примере станции Шихраны.

Станция Шихраны

До постройки железной дороги район станции Шихраны был богат дубовыми лесами. Ценная древесина хотя и находила сбыт, но вывоз ее был затруднен. Дуб вывозили гужом на Волгу и далее отправляли по воде. Из-за отсутствия удобных путей сообщения другие породы леса и сельскохозяйственные продукты почти не находили выхода на широкий рынок.

После завершения строительства железной дороги и открытия станции Шихраны появился удобный выход на рынок лесных и сельскохозяйственных товаров. Это вызвало усиленную эксплуатацию лесов, увеличение товарного производства сельскохозяйственных продуктов и положило начало развитию кустарного производства.

Менялся облик и самой станции. Если в 1891 г. в поселке Шихраны были 4 мельницы, 1 кузница, в которых работало 5 человек (мельницы за год перерабатывали 7200 пудов зерна), то в 1897 г. (по журналу генеральной проверки торгово-промышленных предприятий Цивильского уезда) при станции Шихраны имелись буфет, лавка съестных припасов в здании вокзала мещанки Свешниковой (новый деревянный вокзал был построен в 1896 г.), постоялый двор унтер-офицера Филиппова, лавка крестьянки дер. Большие Бикшихи Арефьевой.

В 1898 г. на станции стали вести закуп зерна через скупочные пункты предприниматели Н.Я. Абалымов, Л.С. Рыжов, А.С. Мочалов, Д.Филиппов, К.Н. Арефьев, Ф.Терентьев и др., всего 9 человек. На станции появились лесные и яичные склады, хлебные амбары. Местные и приезжие купцы скупали по дешевке у чувашских крестьян хлеб, яйца, птицу, строительный лес, дубовую клепку, дрова и всю другую продукцию, которая давала им прибыль. Появились на станции склады и иностранных купцов. Так, в 1899 г. француз Шевалье построил склад для дубовой клепки, а через год открывается предприятие турка Триандафильди по закупке зерна.

В 1900 г. при станции Шихраны уже 22 купца имели складские помещения по закупке зерна, яиц, клепки. 7 предпринимателей держали лавки, трактир, буфет и 2 мельницы. Приобретает патент на склад дубовых клепок московский купец Д.И. Ксенофонтов.
Вокруг станции стали возводиться дома местных купцов и лесопромышленников. С каждым годом росло число желающих обосноваться при станции. И 23 июня 1901 г. сельский сход Шихранского общества Сиделевской волости Цивильского уезда Казанской губернии принял решение об образовании нового поселка при станции Шихраны и обратился в Цивильскую земскую управу с просьбой: «Ходотайствовать через Цивильскую земскую управу о разрешении нам образовать новый поселок близ станции Шихраны по обе стороны линии, на что и составлять план, причем ширина дворовых участков должны быть не менее 12 саженей (1 сажень — 2,13 м, примечание от составителей) и длина тридцати саженей, через каждые шесть дворов переулок…» (ф. 14, оп. 1, д. 1201, л. 91).

В деревне Шихраны в то время насчитывалось 422 души и 212 домохозяев, имеющих право голоса. За данное решение проголосовало 149 человек. В административном отношении Шихраны входили в состав Сиделевской волости Цивильского уезда Казанской губернии.

В 1903 г. в Шихранах начала работать телефонная станция. Правда, ее отдаленность от железнодорожной станции вызывала немало нареканий со стороны торговцев. 14 июня 1908 г. Цивильская уездная управа обратилась в Казанскую губернскую земскую управу с просьбой о переводе телефонной станции с окраины поселка Шихраны ближе к железнодорожному вокзалу: «Уездной земской управе сделано заявление со стороны торговцев при ст. Шихраны о том, что нанятое под земскую телефонную станцию помещение в доме Мамушкина представляет большие неудобства вследствие того, что она находится на самой окраине селения, а не вблизи железнодорожного вокзала, служащего обыкновенно местом собрания и частых сделок местных и приезжих торговцев… Воспользоваться телефоном… не всегда представляется возможным и удобным и в хорошую погоду, а тем более в осеннюю и весеннюю распутицу, а также зимою при снежных заносах… Вследствие … пользование телефоном будет доведено до минимума и вместо телефона будут пользоваться телеграфом, так как почтово-телеграфную контору по тем же самым соображениям предполагается перевести ближе к вокзалу, чем она находится теперь. Таким образом, телефонная станция, поставленная в невыгодные условия, не будет в состоянии конкурировать с телеграфом.

Кроме того при нахождении телефонной станции вблизи вокзала будет представляться полная возможность пользоваться телефоном для проезжающих поездом, так как поезд останавливается в Шихранах на 12 минут, этого времени будет вполне достаточно не только на посылку телеграмм, но и для переговоров» (там же, д. 1515, л.л. 4–5). С учетом этого пожелания вскоре телефонная станция, как и телеграф, была открыта вблизи вокзала.

В 1910 г. на станции Шихраны открылся фельдшерский пункт с одним фельдшером. В эти же годы вступил в строй тракт Цивильск – Шихазаны – Шихраны, который еще более усилил роль станции Шихраны в развитии торговли в Цивильском уезде. И об этом красноречиво говорят документы тех лет.

Январь 1911 г. Из сообщения Цивильского уездного исправника Казанскому губернскому правлению по поводу законопроекта о реформе полиции: «Через Цивильский уезд, разрывая его на две почти равные половины, проходит на протяжении 70 верст линия Московско-Казанской железной дороги с двумя станциями — Урмары и Шихраны. Пассажирское движение довольно значительное, так как через эти станции и в особенности Шихраны едут на Казань и в Москву жители Цивильского, Ядринского, Козьмодемьянского и частью Тетюшского, Чебоксарского и Свияжского уездов Казанской губернии. Движение значительно только по закрытии навигации на Волге. Что же касается товарного движения на этих станциях, то через них отправляется на Казань и главным образом на Москву торговцами хлеб, яйца, лесные изделия, битая птица и другие товары: со станции Шихраны до 2870 вагонов в год, стоимость отправляемого товара до 2.366.500 рублей и со станции Урмары до 1030 вагонов в год со стоимостью отправляемого товара до 1.558.000 рублей» (ф. 122, оп. 4, д.263, л. 14).

23 января 1911 г. Из сообщения податного инспектора Цивильского уезда Казанской губернии Цивильскому уездному исправнику: «Торговый оборот за 1909 год по всем предприятиям (торговым и промышленным) был около четырех миллионов рублей. Большая половина этого оборота приходится на долю предприятий по скупке хлеба в зерне, куриных яиц, лесных материалов и домашней птицы. Предприятия эти сосредоточены на ст. Шихраны Московско-Казанской ж.д., пункт этот является единственным торговым центром в уезде» (там же, л. 5).

А вот отчет Цивильского уездного исправника за 1913 год: «Торговля в Цивильске понижается ежегодно. Раньше он был довольно значительным центром по скупке хлеба, и в город привозился для продажи хлеб не только жителям Цивильского уезда, но и соседних уездов: Чебоксарского, Ядринского и Козьмодемьянского».

В 1893 году была выстроена Московско-Казанская ж.д., пересекшая центральную часть уезда и оставившая город Цивильск в стороне на 37 верст. Торговля в городе Цивильске тотчас же стала падать и начала сосредотачиваться в поселке, образовавшемся при железнодорожной станции Шихраны

***

Произошли изменения на самой станции. В 1913 г. Акционерное общество Московско-Казанской железной дороги приступило к строительству железнодорожной линии Арзамас – Шихраны, которая по территории Чувашии протянулась более чем на 90 км. На строительные работы нанималось много местных жителей из близлежащих селений. Поставлял шпалы Алатырский лесопильный завод А.С.Кривцова, по госзаказу поставлял шпалы и Милютинский завод «Волго-Каспийского лесопромышленного и торгового акционерного общества». По заявлению владельцев завода поставка шпал была для них убыточной. Каждая шпала обходилась заводу в 75 копеек, казна же платила только 45 копеек. И, чтобы не быть себе в убыток, на стройку поставлялись шпалы из менее твердой древесины.

Строительство новой железнодорожной линии шло крайне медленно, ибо все строительные работы велись вручную, а тут еще революционные коллизии в стране. Поэтому эта линия в постоянную эксплуатацию была сдана только в начале 1919 года.

И все же строительство новой линии способствовало превращению Шихраны в узловую станцию. Здесь дополнительно были уложены два приемо-отправочных и несколько тупиковых путей. Было построено небольшое паровозное депо на четыре места, и при нем дом отдыха паровозных и кондукторских бригад. Однако станция оставалась технически крайне плохо развитой, мало чем отличаясь от полустанков. Акционерное общество к постройке намеченной новой станции Шихраны-II так и не приступило, хотя для этого был выделен земельный участок и даны необходимые разрешения, какие требовались от властей.

Акционерное общество не построило ни одного капитального здания для нужд железнодорожников, даже не пожелало построить новый вокзал. Между тем, на станции особенно остро ощущался недостаток жилья. Большинство железнодорожников проживало в частных неблагоустроенных квартирах, не отвечающих никаким санитарным нормам. Из-за дороговизны платы за частную квартиру железнодорожники проживали очень скученно, иногда по две-три семьи вместе.

Остро стоял вопрос и по медицинскому обслуживанию населения, которое вынуждено было обращаться в Шихазанскую земскую больницу, лишь в 1910 г. при станции Шихраны для железнодорожников был открыт фельдшерский пункт с одним фельдшером.

http://www.volond-sespel.pisem.net/history/6.htm