РОМАНОВСКИЙ МОСТ

[ Николай КОКЛЮГИН ]
краевед
«Ax, дороги без моста, словно лошадь без хвоста». Стишок сочинил безвестный острослов с окончанием строительства железнодорожной линии Москва-Рязань – Казань и мгновенно подхвачен кочующей публикой. С приходом первого поезда сразу же со всей остротой проявилось отсутствие моста через Волгу.

Казань по-прежнему во многом оставалась оторванной от важнейших центров страны. Пароходная переправа лишь частично удовлетворяла местных промышленников и торговцев. А в распутье при ледоставе движение прекращалось совсем. Горы грузов лежали по берегам реки у Вязовых и Зелёного Дола. Золотой остров превращался в хаотичное нагромождение продовольственных и промышленных товаров, они неделями мокли под открытым небом.

Осень 1898 г. выдалась затяжной, морозы сменялись оттепелями. Дорожная администрация в конце декабря вообще отказалась принимать некоторые грузы вследствие ненадежности льда. В том году торговцы предъявили владельцам дороги иск на 3000 тыс. рублей за понесенные убытки. Казанское купечество жаловалось в Министерство финансов и Путей сообщения: «Мануфактуристам, галантерейщикам, бакалейщикам нанесен удар, от которого многим из них оправиться будет не легко. Весь строй их торговли нарушен. Выписанные ими сезонные товары (зимние к Рождеству) и застрявшие в пути должны оставаться до будущего года; они потеряли свою свежесть, мануфактурные выйдут из моды, так что их, быть может, придется сбывать за полцены. Гастрономические товары перепортились, виноградные вина и минеральные воды, несомненно, придут в негодность от морозов. Благодаря оттепели, рыба и продукты животноводства начали портиться там и издавать зловоние, так что некоторые из подобных грузов подвергались сжиганию, чтобы предотвратить отравление воздуха».

Получатели товаров хлынули в Вязовые, вынудили допустить их к розыску, чтобы взять ценности и везти до Казани гужевым транспортом. Искали в вагонах и бунтах. Такой способ получения привел к полной неразберихе и окончательной порче добра.

Убытки терпели не только чиновники, но и казна. В 1899 г. транспорт в 4400 пудов пороха застрял в Зелёном Доле на две недели. В 1900 г. такой же транспорт в 6205 пудов стоял на берегу 9 дней. В 1902 г. задержалась отправка в Бобруйск 12260 легких гранат.

Когда намечалась «чугунка» деловые казанские круги рады были ей и без моста: лишь бы скорее, не до жиру — быть бы живу. Только одно многих тревожило: — А не преподнесут ли без сквозного пути Вязовые Казани конкуренцию? Вдруг начнется там экономический бум? Этого не случилось, хотя Вязовые и Зелёный Дол оказались в центре торговых страстей. Например, в 1897 г станция Зелёный Дол отправила товаров, преимущественно хлеба, 57 тысяч пудов; Свияжск (Вязовые) — около 22 млн. пудов речных грузов, главным образом лесных материалов, хлеба, соли.

Коммерсантов обременяли дополнительные расходы на переправу, задержка товаров в пути. Скоро забылись прочувственные тосты за здоровье рельсовых королей, минуты ликования сменили унынием и руганью последних. Стенания казанских дельцов и транспортные потери казны нашли согласный выход — в требовании к Обществу Московско-Казанской железной дороги строить без промедления переход через Волгу или же тоннель под рекой.

Но рельсовые короли не торопились. Брезгливо отмахивались они, как от назойливых мух, от казанских докучателей, а заодно и казенных интересов. От выброшенных на мост миллионов — никакого проку, голый убыток. Зато золотая переправа приносила звонкую монету. В стоимость тарифов перевоз через Волгу не включался, взималась дополнительная плата. С пассажиров полагалось по 20, 30, 40 копеек, в зависимости от классности; за багаж — 10 копеек с пуда. Акционерное общество получало ежегодно с волжской переправы около 200 тысяч рублей прибыли.

Владельцы дороги отделывались отговорками, выискивали всяческие причины, туманно обещали, они понимали, что отказаться совсем нельзя — обещали построить мост вскоре после полного открытия движения на линии. Это время давно наступило, но оно грозило спадом прибыли. Напоминания министров финансов и путей сообщения стали более частыми и настойчивыми. В 1902 г. последовало повеление Николая II приступить Обществу к сооружению линии от Москвы до Казани через Арзамас, с устройством моста или тоннеля через Волгу. 25 мая 1903 г. высочайше утвержден проект дополнения к уставу, где предписывалось построить мост в течение ближайших пяти лет.

Начались подготовительные работы. Назначили главного инженера по сооружению линии и моста — Г.М. Будагова. Остановились на одном инженерном предложении 1903 г.: возвести мост у Вязовых в 450 сажен стоимостью 5,5 млн. рублей.

В 1904 г вспыхнула русско-японская война. Дорожные воротилы с радостью ухватились за это событие для отсрочки работ на неопределенно длительное время, ссылаясь на трудности военной обстановки. Казанская городская дума, исполненная радужных надежд, не ведая коварных замыслов рельсовых королей, возбудила ходатайство перед министерством путей сообщения назвать будущее детище на Волге Алексеевским, по имени наследника престола. Прошение отклонили — сочли неудобным называть почётным то, чего еще нет.

Русско-японская война закончилась, однако владельцы Московско-Казанской железной дороги не шевелились. Снова раздались истошные голоса казанских буржуа, снова они взывали к богу и совести рельсовых тузов, обивали пороги высоких столичных присутствий. В правительственных и придворных кругах проклюнулось раздражение медлительностью процветающих московских правленцев. Министр путей сообщения предложил обществу без промедления представить ему на рассмотрение проект моста.

Поступило 11 проектов-вариантов, некоторые с тоннелями. Правительство выбрало три. Окончательно остановились на творении крупнейшего русского учёного-мостовика профессора Петербургского института путей сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского (1845–1922). Основатель русской школы мостостроителей Белелюбский настолько был захвачен любимым делом, что даже в театральных антрактах сочинял формулы. Свияжский мост стал его последней крупной работой, лебединой песней. До этого он возвел множество сооружений. В 60–70 гг. заменил все деревянные мосты на Николаевской железной дороге железными (более ста). В 1875–80-х гг. по его проекту возведен Сызранский мост в 13 пролетов, каждый по 52 сажени общей протяженностью около 700 сажен. В те годы его творческой фантазией создан двухъярусный переход через Днепр в Екатеринославе длиной 590 сажен: внизу железнодорожный проезд, поверху — экипажный. В 80-е гг. строятся мосты через Волгу у Твери, через Белую у Уфы и другие. Первые решетчатые пролеты в России пошли от Белелюбского.

Весь свой колоссальный талант и опыт, мастерство и новаторство, новинки техники вложил Николай Аполлонович в детище на перегоне Свияжск — Зелёный Дол. Длину ажурных пролетов довел до 75 сажен. Издали переход просматривался необыкновенно красивым (точнее просматривался — сейчас он затенен вторым мостом, возведенным в 1955 г. — Н.К.) парящим в воздухе. С него позднее копировали мосты в Симбирске и на Каме. Много внимания уделял ученый внешнему виду сооружений, особенно городских мостов (возвышенная арка с затяжкой — Русановский в Киеве, Невский в Петербурге). Он хотел применить эту систему и у Вязовых, но частное акционерное общество не пошло на лишние расходы.

В отличие от старого проекта, новый — 1909 г. — включал в себя длину уже 700 сажен, а стоимость возросла до 9,5 млн. рублей.

► ПРОДОЛЖЕНИЕ ◄

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmoszd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.