 |
 |
СТРОИТЕЛЬСТВО
МОСКОВСКО-КАЗАНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (продолжение)
|
[ Николай КОКЛЮГИН ] |
18 декабря из Свияжска в Москву вышел первый сквозной товаро-пассажирский поезд. Но он пока был служебным. Официальное открытие дороги состоялось 22 декабря 1893 года. Пассажирский поезд, состоявший из 5 вагонов 3-го класса, 2 — 2-го класса, почтово-служебного, аппаратного (для отопления) и багажного должен был отправиться по расписанию в 6 ч. 15 мин утра, но задержался. При стечении народа местный церковный причт служил молебен. Чадили кадила. Священник Г.Кроковский, сопровождаемый своими помощниками и толпой, прошелся вдоль состава и окропил вагоны «святой водой». Затем в кабинете начальника станции позванивали бокалы, оттуда тянуло пряным и вкусным. После сытного завтрака высокое представительство вышло на привокзальную площадку. Пассажиров оказалось немного, хотя до этого в тесноте вокзальчика они толкались как в бочке. Платформы еще не было, в вагоны взбирались кто как мог: мужчины стискивали поручни и неуклюже подтягивались, дамам в длинных платьях подставляли табуретки, или же галантные кавалеры подхватывали под руки.
Наконец, в половине десятого раздался первый звонок, вскоре — второй, третий, пропел рожок стрелочника, пронзительно свистнул паровоз — тронулись. Хотя на первый рейс правление выделило новые вагоны, купленные у Балтийского завода, со скамейками и полками для лежания, но они подпрыгивали, качались из стороны в сторону, конвульсивно вздрагивали. Балласта на полотне оказалось совсем мало, скептики подсказывали: весной дорога поплывет. До Тюрлемы добрались благополучно. Стояли около часу. Вокзал еще хуже, чем в Свияжске. В лесу возле Урмар остановились — не хватило дров. Пассажиры высыпали из вагонов и прогуливались вдоль полотна. В это время три чумазых человека бегали от паровоза к кучке дров под насыпью и обратно — грузили топливо. Натаскав достаточное количество, с паровоза раздался зычный голос: — Эй, господа, садитесь — едем. Свисток, еще свисток — звякнули буфера. Медленно поползли по лесу. Прошло много часов, a поезд еще не добрался до Шихран (ныне Канаш — Н.К.). Пассажиры проголодались. По прибытии все бросились в буфет, разыскивали его в вокзале. На столах стояли вина и закуски, шипел самовар. Но служитель холодно предупредил: - Это для служащих в честь открытия дороги. Раздались просьбы, мольбы, крики отчаяния, угрозы. Опасаясь скандала, начальник дистанции заверил, что когда покушают служащие, остатки пойдут в пользу пассажиров. За немалую цену все было съедено, Вечером поезд остановился в поле. Холодно. Любопытный пассажир зашагал к паровозу: — Почему стоим? — Эх, сударь! — махнул рукой машинист. — Погляжу, погляжу я на эту дрянь, да и уйду, куда глаза глядят... Паровоз в пути останавливался часто — набирал пару. Построен он был в... 1861 году. Так довольно подробно и красочно описывали события газеты «Волжский Вестник» и «Казанский телеграф».
Свияжский вокзал в сравнении с другими был еще сносным, хотя его и называли пятистенной лачугой. В середине — сени с передней и задней дверями, они же — зал 3-го класса, касса и багажное отделение. В одной из стен прорублено отверстие с надписью: «Буфет». Рядом отгорожена каморка, на которой написано: «Зал 1-го и 2-го классов». В каморке тоже отверстие — «Буфет». Имелась дверь с надписью: «Дамская комната». Вокзал сохранился до столетнего юбилея и использовался в том же качестве. Буфеты до весны 1894 г. не работали. На станции ночевать не разрешалось. В вокзал пускали лишь за полтора часа до отхода поезда. Рекомендовали приезжать на станцию лишь к этому времени. Чтобы успеть на утренний поезд зимой, казанские пассажиры отправлялись с частными ямщиками по ледовому тракту на Верхний Услон — Свияжск среди ночи. На дорогу уходило 4–5 часов. Проездная плата подскочила до 6 рублей.
Расстояние от Свияжска до Москвы исчислялось в 934 версты. Первое время курсировала одна пара товаро-пассажирских поездов (из Свияжска №42 ). Время в пути — около 52 часов. Средняя скорость — 20 вёрст в час. Стоимость проезда: 1 класс — 35 руб. 10 коп., 2 класс — 26 руб. 33 коп., 3 класс — 13 руб. 46 коп. Цены, как видим, кусались. Даже самый дешёвый билет был простому человеку не по карману. Это больше, чем месячный заработок учителя церковно-приходской школы.
Накануне отхода первого поезда губернское земство, захлебывалось от восторга, поспешило от имени дворянства, биржи, торговцев отбить льстивую телеграмму бывшему Министру финансов Вышнеградскому, новому главе финансового ведомства Витте, Министру внутренних дел Дурново. Специально избранная редакционная комиссия в составе земских лидеров Теренина, Островского, Останмова называла министров благодетелями Казани, желая им всяческих благ и процветания. Приглушив старые обиды, не преминули расшаркаться и перед правленцами М.К.ж.д фон Мекком-младшим, Антоновичем и другими.
Дорога разбудила дремавший край, она сразу же оказала заметное влияние на многие стороны хозяйственной и культурной жизни губернии, особенно ее столицы. Буквально в день открытия движения поступило распоряжение начальника Казанского почтово-телеграфного округа отправлять прямую почту Казань – Москва рельсовым путем. Гужевым способом она доставлялась в древнюю столицу 4–5 дней.
Московско-Сибирский тракт обезлюдел в первую же зиму, по ледяной трассе Нижний – Казань везли лишь местные грузы и почтовые отправления, да ползли, изредка под усиленным караулом, караваны с сибирским золотом. На почтовых станциях сократилось число лошадей. Торгово-промышленная публика пересела на поезд. Угасал вековой трактовый путь, пока не закрылся в 1902 г. совсем. Свияжское и Чебоксарское уездные земства пытались продлить жизнь старика, они долго доказывали, что им удобно санным путем поддерживать связь с Казанью. Но их уже не слушали. Зимняя дорога тоже стоила немалых затрат, ложившихся тяжким бременем на крестьянское сословие. Оставался незавершенным левобережный участок. Предстояло устройство переправы. Через Волгу навели ледяную времянку, по которой перекатили в Зеленый Дол четыре пассажирских вагончика: 3 — третьего класса, 1 — первого и второго. Перебрасывали санным способом грузы. 23 января 1894 г. произвели испытание моста через Казанку. В испытательной комиссии присутствовали инспектор участка Якушевский, инженеры Житницкий, Костомаров, Сахаров, Шишкин. Пропускали несколько раз туда и обратно поезд из 10 платформ, груженых камнем и балластом. Устои не дали осадки, сооружение одобрили, открыли движение рабочих и служебных поездов от Казани до Зеленого Дола. Однако 8 мая мост осел, одна опора дала трещину — требовалась перекладка. Движение и доставка материала на строительство вокзала прервались.
10 февраля 1894 г. в доме Лаврентьева на углу Посадской и Набережной Булака открылась временная городская станция, где производились грузовые операции. Наконец 3–4 июня 1894 г. линия Казань – Зелёный Дол была принята правительственной комиссией и сдана в эксплуатацию.
5 июня 1894 г. в пышной обстановке с непременным молебствием, где присутствовали члены правительственной комиссии, инженеры Антонович и Житницкий, губернатор Полторацкий, архиепископ Владимир, городской голова Дьяченко, гласные Думы и прочая знать заложили постоянную станцию и вокзал. Все положили по кирпичу. Произносились державные тосты, лилось шампанское, конторщики поднесли начальству хлеб-соль. А пока временный вокзальчик открыли в помещении «Аксеновки».
11 июня из Зелёного Дола в Казань пришел первый пассажирский поезд. Встречать его собралась толпа народа. 15 июня в городе состоялось торжественное открытие движения на левобережном участке. Пустили две пары поездов товаро-пассажирских. Две пары стали курсировать и на линии Свияжск – Москва. Пассажиры делали пересадку на пароход (перевозились только грузовые вагоны). До осени 1894 г. и их содержимое перегружалось в обычные баржи. Товарное движение определялось вначале десятью формированиями в сутки.
19 июля в Зелёный Дол переправили еще 4 пассажирских вагона, почтовый и багажный. Последний имел отделение для собак и птиц. Добавили также 20 крытых товарных вагонов. Станций в полном понятии на Левобережье еще не было, существовали лишь разъезды с предусмотренной обслугой и непременным присутствием жандармов. Корреспондент «Волжского Вестника» иронизировал: «Первая станция Пороховая. Станции нет, стоит столб с вывеской и рядом два жандарма. До Васильева и на других станциях такая же картина. В Васильеве устроена платформа и небольшой вокзальчик. До Зелёного Дола ехали час сорок минут. Зелёный Дол — станция, как станция: голо, пусто, но укрыться есть где... Буфета в Зелёном Доле тоже не было. Продавали скверную колбасу».
Переправа начала функционировать нормально лишь в конце лета. Для этого подвели к Золотому острову песчаную дамбу, обложили ее бутовым камнем. На острове развернули складское и пристанское хозяйство, проложили несколько подъездных путей. Устроили 5 причалов с балансирующими приспособлениями. Использовали для перевозок три железных баржи, вмещавших по 12 грузовых вагонов. Водили баржи три винтовых буксира ледокольного типа. Пассажиров принимал товаро-пассажирский колесный пароход «Сергей Витте», специально построенный в Нижнем Новгороде на заводе Курбатовых. Судно имело усиленный корпус для плавания в ледовой обстановке. Однопалубный, I класс — в носовой надстройке. Остальные пассажиры размещались под тентом. Команда из 13 человек. Постройка обошлась в 80 000 рублей серебром. В последние годы жизни переправы пароход водил капитан из крестьян Нижних Вязовых Г.Е.Чугунов.
Зимой грузовые вагоны перекатывались по льду лошадьми, пассажиры перевозились в санках. В Нижних Вязовых оборудовали специальный конный двор с общежитием для конюхов и погонщиков. Здесь содержалось около 40 коней, арендованных у помещиков Свияжского уезда. Весной двор пустел. Дополнительно к работам привлекались местные крестьяне со своей тягловой силой. Перевозка производилась «по чину и карману». Именитых путников I класса мчала тройка резвых рысаков в кошеве синего цвета с лихим бородатым ямщиком в тулупе и шапке-боярке на облучке. Пассажиров 2-го класса везли в санках желтого колера, заурядные возницы покрикивали на пары таких же заурядных коняг. Пеструю публику 3-го класса тянули натужно в зеленых кошевках, на своих лошадках, местные мужики.
В навигацию кроме причалов на острове покачивались четыре пристани для швартовки проходящих пассажирских судов и приемке грузов Общества Московско-Казанской железной дороги. Сооружение Казанской линии обошлось акционерному обществу невероятно дёшево — около 32 000 рублей за версту. Дорога, построенная из старых материалов, оснащенная изношенным подвижным составом, не приближала Казань к Москве, а отдаляла. Казанские деловые круги называли ее «препаскудной», учреждением без названия. В силу сложного рельефа местности по ней не могли ходить скорые поезда. Грязные пассажирские вагоны не дезинфицировались. Главный врач дороги Леви доводился родственником всесильному графу Витте, он получал от владельцев 2000 рублей годового дохода и помалкивал. Самый ощутимый недостаток магистрали — отсутствие моста через Волгу.
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru |
Идея, сбор материалов и разработка сайта Сергей Владимиров. 2004 г. |