Семейство Фон МЕККОВ

Генрих КЛЕПАЦКИЙ
журналист
Пришла пора рассказать о том, кто построил железную дорогу в Казань. О семействе фон Мекков написано достаточно, но всё написанное находится в распылённом, отрывочном состоянии. Лучший связный материал, посвященный Меккам я нашел у журналиста Михаила Гавлина — этот материал, чуть сокращенный, я и предлагаю читателям.

Среди крупнейших торгово-промышленных династий России в прошлом было немало семей, ведущих своё происхождение от выходцев из других стран, чья судьба тесно переплелась с жизнью России, её историей. К числу таких династий можно отнести и семью «железнодорожных королей» фон Мекков.

Своим многомиллионным состоянием семья обязана Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821–1876) — талантливому инженеру путей сообщения из семьи остзейских немцев. По семейному преданию, его род происходил от силезского канцлера Фридриха фон Мекка, внук которого Яков в конце XVI в. переселился в Лифляндию и стал «каштеляном рижским». В 19 лет Карл фон Мекк стал студентом Петербургского Института путей сообщения и после окончания его поступил на службу в чине поручика в путевое ведомство. 14 января 1848 г. молодой инженер женился на совсем юной дочери смоленского помещика Надежде Филаретовне (урожденной Фроловской, 1813–1894), имя которой впоследствии будет столь памятно в истории русской культуры как выдающейся меценатки и почитательницы таланта Петра Ильича Чайковского. Брак был счастливым. У них было 11 детей (5 сыновей и 6 дочерей). Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и человеком энергичным, твердым. Именно под ее влиянием Карл фон Мекк в 1860 г. уходит с государственной службы. Позднее в письме к Чайковскому Надежда Филаретовна объяснила причины, побудившие его к принятию такого решения: «Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казённая служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом, — то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить...»

После ухода с государственной службы Карл Федорович всецело посвятил себя предпринимательской деятельности. Его уход совпал с началом настойчивых усилий правительства активизировать строительство железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по постройке железных дорог. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва  –  Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные, и даже Великие князья и наследник-цесаревич Николай Александрович. Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Строительство линии протяженностью 117 верст шло ускоренными темпами. Уже 20 июля 1862 г. оно было завершено, и линия была введена в эксплуатацию, в чём большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что «честность в расчётах — это тоже коммерция».

В начале 1863 г. Карл фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги, от Коломны до Рязани, протяжённостью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско-Рязанской ж.д. Во главе нового общества встал П.Г.фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, сдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863 г. и уже 27 августа 1864 г. сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности и соединив Москву с Рязанью. Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму — 1,5 млн. руб. Линия Москва – Коломна – Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что если «Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз — своё спасение». Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высокопрофессионального строителя и инженера. 20 февраля 1865 г. он на месяц с лишним раньше срока сдал мост через Оку — первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.

В последующие годы, вплоть до своей кончины, фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог. На строительстве Рязанско-Козловской ж.д., построенной в 1865–1866 гг. с небывалой быстротой, он выступал уже равноправным партнером фон Дервиза. Концессию на строительство Курско-Киевской ж.д., длиною 440 верст, фон Мекк получил вместе с фон Дервизом и членом Государственного Совета князем С.А. Долгоруковым. В 1871 г. фон Мекк в конкурентной борьбе с восемью другими претендентами получил концессию на строительство Ландваро-Роменской ж.д. Фон Мекк пригласил в компаньоны Дервиза, но тот от сотрудничества отказался, опасаясь потерпеть убытки. Благодаря финансовой поддержке правительства фон Мекк достроил дорогу в одиночку, но ее эксплуатация действительно оказалась убыточной, и ему пришлось прибегнуть к кредиту. Он получил от правительства ссуду в 2,5 млн. руб. под залог акций дороги. Уже после его смерти, когда Ландваро-Роменская ж.д. была слита с Либаво-Роменской, акции были возвращены наследникам.

К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк постепенно приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли преимущественно акции построенных им дорог. Когда К.Ф.фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России, а «Московские ведомости» писали, что «миллионы, полученные фон Мекком, положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество в России».

После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 г. в права наследования вступила его жена Надежда Филаретовна, которой он ещё при своей жизни отдал половину своего многомиллионного состояния в личную собственность. Так высоко оценил он долю её непосредственного участия в приобретении этого состояния. «После мужа, — писала она Чайковскому в 1878 г., — мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала помощником к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих, и участница во всех делах, оставленных моим мужем». Деятельность Надежды Филаретовны фон Мекк не ограничивалась делами железнодорожного общества — известна её удивительно бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной свободой. Высоко ценя её отношения к себе, Чайковский писал: «Надежда Филаретовна, каждая нота, которая отныне выльется из-под моего пера, будет посвящена вам! Вам я буду обязан тем, что любовь к труду возвратилась ко мне с удвоенной силой, и никогда, ни на одну секунду, работая, я не позабуду, что вы даете мне возможность продолжать мое артистическое призвание». В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей 4-ю симфонию. На первой странице партитуры он оставил надпись: «Симфония №4». Посвящается моему лучшему другу».

Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог России стал его брат Николай Карлович фон Мекк (1863–1929). Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской ж.д. 29 апреля 1884 г. Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской ж.д. В 1891 г. оно переименовывается в Общество Московско-Казанской ж.д. Председателем правления его становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся чрезвычайной работоспособностью, деловыми качествами, исключительной энергией. К этому времени мать его уже отошла от дел, и он всецело берет управление в свои руки. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность линий Московско-Казанской ж.д. увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сесть в Поволжье, охватившая многие его города: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород. Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами Царского дома. Он пользовался, в частности, поддержкой и покровительством Великой княгини Елизаветы Федоровны (сестры императрицы), отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству». Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла. В Москве построен холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг». После событий 1905 г. на станции Москва-Сортировочная построен многоквартирный дом, а на станции Прозоровская — поселок для служащих дороги. Для подготовки кадров он открыл технические училища, телеграфную школу. Фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого ж/д станции дополнительными пакгаузами и амбарами. Он состоял членом Общества распространения полезных книг, гласным Подольского уезда. Вместе с братом Владимиром сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц. В институте были учреждены три стипендии имени семейства фон Мекк. Увлечением всей его жизни были лошади. В имении «Воскресенское» в Красной Пахре он устроил фермы и конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы. Когда в предвоенные годы появились автомобили, фон Мекк увлекся автогонками и был призером многих соревнований. При этом он был человеком разносторонних интересов, любил музыку, играл на скрипке. А женат был Николай Карлович на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой. В переписке П.И. Чайковского и Н.Ф.фон Мекк часто упоминается эта молодая супружеская пара. У супругов было шесть детей: три сына и три дочери.

Революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После Октября 1917 г. Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили — специалисты были нужны и новой власти. В годы НЭПа он занимается вопросами планирования, работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Параллельно с практической работой он не переставал думать о перспективах развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта: «Экономика транспорта и её перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось «вредительство» на транспорте. 2 июня 1929 г. в «Известиях» появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк «усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам». По приговору ОГПУ в 1929 г. Николай Карлович был арестован. Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг Гулаг» отмечал стойкость Н.К.фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. «В пытках ли они погибли или расстреляны — этого мы пока не знаем, — писал он, — но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...»

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.