Станция СВИЯЖСК

[ Николай КОКЛЮГИН ]
краевед

  

...После постройки железной дороги стали формироваться мастеровые кадры из местного населения. Большинство этих людей еще не порвало с сельским хозяйством, но и не занималось достаточно им, переложив все заботы на членов семьи, в основном женщин. Появились судоводители переправы. Капитанами ледокольных буксиров стали Суворкин, Пилюгин, Черемухин, Чугунов. Много вышло из кочемировских и юртовских крестьян паровозных машинистов. Первыми машинистами Свияжска были приезжие специалисты: Ф.А. Головяшкин, П.Н. Крутовский, М.Кульчитский, И.Базиков, А.Карпинка и другие. Ко второму поколению принадлежат тоже не местные: Бизяев, Кутузов, Забавин, Поляков и еще некоторые. Долго возглавлял Свияжское локомотивное депо (до его закрытия в 1920 году) крупный специалист техник-машинист Вайшицкий.

Станция Свияжск, как и многие, относилась к третьему классу, но имела преимущества перед такими как Тюрлема, Урмары, Зелёный Дол. Здесь сосредоточились депо, товарный склад, склад топлива, путейские мастерские и околоток, сенопрессовальные сараи, кондукторский резерв, приемный покой. В версте на Золотом острове разрослось обширное хозяйство переправы материальной службы с двумя железными баками, содержавшими несколько тысяч пудов жидкого топлива и смазочных материалов. Между станцией и островом разместился конный двор с рядами конюшен, сараев, жилых помещений. Во флигеле главного станционного здания расположилась крохотная гостиница для именитых пассажиров. Другая, более вместительная, содержалась купцом Фроловым на привокзальной улице.

Первым начальником станции Свияжск был Петр Иосифович Орчинский — выходец из мещан г.Ростова-на-Дону. Его помощниками (дежурными) Н.П. Кондырев, И.В. Старкевич, И.В. Стародубцев. Старшим дорожным мастером - И.М. Словеснов, мастером — А.Н.Петров. Надсмотрщиком телеграфа — И.Е. Павлов. Помощниками начальника переправы — И.И. Потемкин и А.С. Воробьев. Другой Воробьев служил ст. телеграфистом.

Некоторые изменения претерпела станция железной дороги. Были потери и приобретения. Закрылось депо, где обслуживалось 8 приписных локомотивов и 10 слесарей вели в две смены профилактический ремонт, весь персонал перевели в Юдино. Упразднили путевую мастерскую и кондукторский резерв. Приобретения выразились в расширении путейского хозяйства — количество путей увеличилось с 5 до 11-ти, усовершенствовали сигнализацию, связь. Всё это расширило пропускную способность участка Свияжск – Канаш, ограниченного в 1922 г. лишь 10 парами поездов в сутки. В 1925 г. работающих на станции насчитывалось 125 человек. Интенсивности движения способствовала вторая колея на перегоне Свияжск – Тюрлема, уложенная на рубеже 20-30-х гг.

Продолжал функционировать песочно-балластный карьер. Карьер использовался в первой пятилетке и для строительства Казанского авиационного завода — гиганта советского авиастроения. Но работы в карьере велись вручную. Десятки людей орудовали лопатами при погрузке речного песка на платформы. При подвозке на погрузочную площадку использовались подводы.

***

Станция Свияжск продолжала оставаться станцией 3 класса, обыкновенной линейной. Все магистрали страны, станции и полустанки, депо работали с огромным напряжением. В условиях Свияжска ведущее положение занимали движенцы, хотя трудились представители и других служб: путейцы, связисты, снабженцы топливом, работники песчаного карьера, амбулатория, средняя школа. Всех трудящихся насчитывалось более 200 человек. Кроме того, в ближних селениях проживало много транспортников из Юдино и Зелёного Дола.

До 60-х годов на Казанской магистрали поезда водили паровозы. На крутом перегоне Свияжск – Тюрлема грузовые составы подхватывались толкачами. В Свияжске постоянно 3–4 паровоза-толкача дежурили на запасном пути. Топливом заправлялись здесь же на угольном складе (в войну дровами), водой в Тюрлеме. Паровоз обслуживала бригада из трех человек. Таких бригад насчитывалось двенадцать. Вся обслуга толкачей комплектовалась преимущественно из местных жителей, деревень Кочемирово и Больших Юрт. Плюс станцию обслуживали два маневровых локомотива, где трудилось еще 16 человек.

Удельный вес паровозников, как видим, был значителен. Хотя принадлежали они Юдинскому и Зеленодольскому депо, но на показатели влияли заметно.

В 20-30-х годах трудились машинисты еще дореволюционной поры: Забавин Е., Кутков С., три брата Князевых, Поляков и другие. Тяготы войны выпали уже на их учеников и последователей. Многие машинисты военных лет награждены правительственными наградами, их труд оценен по достоинству. Ордена Ленина вручены коммунистам Потапову В.Г. и Камашеву Н.К., беспартийным Устинову А.К., Афанасьеву Н.П., Капустину Н.П., Устинову А.Д.

Устинов Василий Дмитриевич работал машинистом в депо Юдино с 1934 по 1968 год. Водил грузовые поезда, в войну обслуживал перегон Свияжск – Тюрлема. Награжден значком «Отличный паровозник». Активный общественник поселка, наставник молодежи, не терял творческой энергии до преклонных лет.

Благодарную память о себе оставили машинисты: потомственный железнодорожник, водивший пассажирские поезда Малявин А.А., Афанасьев М.П.. Горчаков М.Е., Коклюгин В.И., Руднев Г.И., Устинов З.М., Яшин А. и многие другие.

***

Главным видом транспорта в поселке считается железнодорожный. Местные жители ежедневно пользуются его услугами. В рабочие будни поток пассажиров пригородных электропоездов двусторонний: одни следуют на левобережные предприятия, другие — наоборот.

За четыре послевоенных с лишним десятилетий станция Свияжск заметно изменил свое лицо. На смену локомотивам военной поры пришли мощные «Лебедянки» — гордость советского паровозостроения. Но эпоха пара угасла. В начале 60-х нагрянули богатыри — тепловозы. Их басовитые гудки вытеснили пронзительные свистки старших братьев, будивших окрестности 80 лет. Исчезли и зеленые игрушечные дачные вагончики, резво бегавшие от Казани до Свияжска с 1913 года. Старшее поколение еще помнит аппаратный вагон-котел посреди состава в зимнюю стужу, усатого главного кондуктора с цепочкой свистка на груди. Поездной голова спрыгивая на перрон, пристально следил за высадкой–посадкой, выдувал трель и лениво возвращался на подножку.

Слабенький паровоз, ответно взвизгивая, натужно ухал, шипел и шевелил огромными колесами. До пол-пути он учащал пульс: па-па-па-па.., а на подходе к станции замолкал, катясь силой инерции

В середине 60-х на пригородные маршруты вышли дизель-поезда венгерского производства. Сдвоенные приземистые красные секции, из четырех вагонов каждая, преодолевали путь быстрее и плавнее. Но все шире входила в обиход электротяга. В 1972–73 гг. электрифицированы пригородные участки Казань – Свияжск, Зелёный Дол – Волжск, Казань – Арск. 24 марта 1973 г. в Свияжск пришла первая пробная пассажирская электричка, а в мае началось регулярное движение. Дизель-поезда остались лишь на маршрутах Казань – Йошкар-Ола, Казань – Бурундуки, Казань – Канаш. В 1986 году все направление Свердловск – Москва покрылось сеткой проводов и канашский дизельный маршрут отпал.

Когда-то путь от Свияжска до Казани измерялся двумя часами. К концу паровой эпохи он сократился на полчаса. Электричка с многочисленными остановками преодолевает его за час с минутами.

Станция Свияжск энерговооружалась летом 1986 года, работы вел ЭМП-701 (электро-монтажный поезд). Первый грузовой тяжеловес, электротягой проследовал из Канаша в Юдино 20 ноября. На лбу и боках локомотива горели красные транспаранты.

Настойчиво и густо ворвалась на транспорт автоматика. Исчезли профессии стрелочника, кондуктора, станционных телеграфистов, погрузчиков топлива. Сейчас нажатием кнопки из центра управления, подготовка маршрута занимает секунды, вместо 10-15 минут при ручном переводе. Не видно теперь на перроне дежурного в красной фуражке с жезлом или флажком в руке, дежурный наших дней — квалифицированный специалист, дирижер у пульта автоматических систем.

Проносятся транзитные поезда. Отходят и приходят пассажирские. Но не менее важное место занимают маневровые работы. В 90-х в пору экономических трудностей их мало, но в конце 80-х, например, за сутки на станции разбиралось до восьми грузовых составов, формировались новые.Коллектив станции всегда был дружным, сплоченным. Погрузочно-разгрузочные работы, как правило, перевыполнялись с лихвой. Для примера, в 1985 г. предстояло погрузить 13379 вагонов. Погружено — 31134. Выгрузить — 22157, выгружено — 32596.

Коллектив станционников–движенцев небольшой — в пределах 80 человек, но объем работы солидный. Кроме них трудятся десятки путейцев, осмотрщики вагонов, электрики, связисты, ремонтники - мостовики, работники пекарни, медики линейной амбулатории, сотрудники детсада.

Всюду чествовали передовиков производства, не обошли их и на станции Свияжск. Постоянно звучало имя Н.С. Гореловой, дежурной, освоившей за сорок лет все ступени служебной лестницы. Ника Сергеевна прочно возглавляла смену «Коллектива коммунистического труда». На почетном слуху были имена дежурных Т.Конышевой, Н.Ивановой, Н.Зиновьевой, Р.Гордеевой, машиниста тепловоза В.Алексеева, составителей поездов А.Вафина, Н.Захарова, Н.Донова, А.Никитина, Ю.Дементьева, приемо-сдатчиков Т.Клочковой, Н.Николаевой, Г.Рыбаковой и других.

Многое на станции ушло в прошлое, как отслужившее свое. В конце 50-х гг. закрыт склад топлива, снабжавший паровозы-толкачи. Разобрано здание локомотивного депо. Вскоре постигла та же участь телеграф и телефонный коммутатор. С появлением Куйбышевского водохранилища закрыт песочный карьер, поставлявший более 40 лет материал на различные стройки. Его сменила гравийно-перевалочная база, на возвышенном берегу. Здесь гравий перегружали на железнодорожные платформы с барж для различных строительных организаций Татарской, Чувашской, Марийской республик.

 

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.