«КЛАДБИЩЕ ПАРОВОЗОВ»
в марийской тайге

Этот участок относился к так называемой «Килемарской железной дороге», описание которой весьма кстати появилось на сайте Сергея Болашенко http://infojd.ru. В сентябре 2002 года Сергей посетил ещё неразобранные остатки линии Нолька – Новый Цинглок.

Участок Дубовский – Визимьяры был построен в 1928 году. Цель — вывоз леса к месту сплава, к Волге. По мере выработки леса линию строили дальше, на север.

Карта Килемарской ж.д. (310 кБ!)

На приведённой карте виден размах, с которым была построена железная дорога в западной части Марийской республики. Впечатляет масштаб затопления территорий Чебоксарским водохранилищем. По воду ушли 13 километров путей до пристани Орехов Яр. Сам посёлок стоял на берегу Волги. Ширина реки тогда в этом месте была 1370 м. Сейчас же вода разлилась на 4,5 км. Затопленный участок пути шёл от Орехового Яра через посёлки Заячья, Карачурино, Дубовая вдоль рукава Воложка и, сделав замысловатую петлю, выходил в крупный посёлок Дубовский.

* * *

В майские праздники 2004 года от северной точки — одного из «усов» у Пиштани до Визимьяр прошли Михаил Тихонов с товарищем из Казани. На озеро Светлое не заходили — не было времени и сил. Паровозов они не нашли.

После встречи в один из осенних дней в Казани автора сайта, Константина Болдышева («Казанский off-road клуб») и Михаила Тихонова было решено, что в ноябрьские клубные «покатушки» будет исследован район предположительного нахождения «кладбища паровозов». Кстати, благодаря Константину была написана статья «По трассе неосуществлённого проекта» о непостроенной железной дороге Дербышки – Бугульма.

Углубляемся в лес

6 ноября 2004 года шесть машин углубляются в марийские леса. Так как в описании тура местонахождение «кладбища» было примерно задано, группа ограничилась районом поиска Визимьяры – Цинглок. Начинает темнеть. Въезжаем в Визимьяры. Около дворов замечаю используемые в хозяйстве жителями куски рельсов. Движемся по улице, по которой проходил когда-то перегон Визимьяры – Мадары. На выезде из села валяются остатки дрезины. Мы — на лесовозной дороге, которая проложена по насыпи железнодорожной линии. От «железки» практически ничего не осталось. Только по краям дороги видны сдвинутые бульдозером остатки балласта с обломками шпал. Уже стемнело. Одна из машин решает разведать съезд с дороги и крепко садится на брюхо. Вытаскиваем бедолагу лебёдкой. Не доезжая до Мадар решаем разворачиваться и ехать на ночёвку на озеро Илкан-Яр.

Второй день...

Следующий день был посвящён исследованию остатков «усов», отходящих от основной линии в районе озёр Светлое, Изьяр, Пынжьяр. Два дня поисков по усам ничего не дали. Ночуем на озере Светлое.

На третий день группа разделяется на две части — одна продолжает обследовать оставшиеся «усы» в районе озера Светлое, а вторая — пробивается по «усу» через заболоченный лес на Цинглок. Через три часа две грязные машины вырываются из леса по разбитой лесовозной дороге на насыпь в Цинглоке. Цинглок представляет собой печальное зрелище, впрочем, как и большинство лесных посёлков, связанных когда-то с лесозаготовками. Встречаем аборигена, расспрашиваем о поселке. В Цинглоке сейчас осталось всего пять жилых домов, электричество вот-вот отключат, работы нет. Раз в месяц из Килемар приходит машина, привозит пенсию и еду.

Абориген, оказывается, работал на Килемарской железной дороге. От него узнаём, что на линии (после заполнения Чебоксарского водохранилища) были станции Дубовский, Визимьяры, Мадары, Цинглок, Рутка, Майский, Борский, Нежнур, Пиштань. Депо два — в Дубовском и Визимьярах. О локомотивах сказано, что были «маленькие паровозы», потом их сменили «большие». Отопление — дровами, углём, нефтью. Вот в тепловозах абориген разбирался более уверенно — работали ТГМ (ТГК) и ТЭМ1 (ТЭМ2 не было).

Входной светофор станции Новый Цинглок

В разговоре переходим к цели нашего исследования — «кладбища паровозов». Абориген, будучи охотником, облазил все окрестные леса. О существовании «кладбища» он не знает. С помощью наводящих вопросов о паровозах узнаём, что в Мадарах (разъезд) стоял «большой» паровоз. Его туда оттащили тепловозом. Но пять лет назад порезали.

Возвращаемя по насыпи бывшей линии в Мадары. Здесь когда-то был перегон Цинглок - Новый Цинглок. Шпалы не сняты и машину сильно трясет. Появляется входной светофор станции Цинглок. Дальше полотно расширяется, предположительно, под четыре пути. В горловине стоят два выходных светофора, один валяется. Далее расположены две низкие платформы, уже поросшие высокими соснами и берёзками. Справа — вокзал и служебные помещения. К служебным помещениям со стороны Мадар – Шаптунги примыкал путь, оканчивавшийся тупиком. Дальше в лесу — двухэтажный трёхподъездный дом, построенный для работников, обслуживающих станцию. Свежий хвойный воздух, грибы у подъезда — чем не курорт. С чувством грусти покидаем станцию.

Выходной светофор Нового Цинглока	Новый Цинглок. Путь между платформами	Вокзал Нового Цинглока

В нечетной горловине — ответвление линии на Нольку, описанное у Болашенко. Через пару километров шпалы кончаются — появляется лесовозная дорога. Около Мадар ждём группу, с которой расстались утром.

Побродили рядом с машинами. В северной горловине Мадар лежат останки вагона с углём.

Наконец возвращается другая группа. С интересом расспрашиваем о результатах поиска. Обследования восточного и северо-восточных усов результатов не дали. Северо-восточный ус теряется в болотах и до оконечной точки добраться невозможно даже пешком. Зато показывают на цифровом фотоаппарате фотографии рельсов 1897 года. Эти рельсы — уже единственные из тех, которые удалось обнаружить в ходе поездки (не считая тех, которые используются хозяйственными Визимьяровцами).

Вот и все рельсы, увиденные нами	Рельсы 1897 года

Теперь их черёд. С нетерпением спрашивают: «Ну что, как, нашли?» Мы отвечаем — «Да...», — пауза..., — «но опоздали на пять лет». Едем в Мадары. Полотно расширяется под три пути. Никаких следов паровоза, естественно, нет. Обнаруживаем остатки сруба барака. Бросаем взгляд в лес по сторонам. Вдруг замечаю, что справа в глубине леса лежит что-то большое и круглое. Неужели котёл паровоза?! Путь ботинкам преградила вода. Дальше пошёл в болотных сапогах Константин. Обойдя интересующий нас объект, он качает головой. «Котлом паровоза» оказался комель огромного упавшего дерева, обросший мхом.

С грустью покидаем Мадары. В Визимьярах заправляемся, накачиваем колёса. Неподалёку в луже застряли «Жигули». Пока один из «УАЗов» вытаскивал их, мы поговорили с пассажиром — жителем Визимьяр. Он рассказал, что было два паровоза. Один разморозили в 1979 году и на радостях порезали. А вот второй стоял в Мадарах и использовался как котельная для отопления находяшегося там барака. Когда началась знаменитая эпопея с приемкой всякого металла, «предприимчивые люди» сняли сначала все трубки из цветмета, а потом порезали и все остальное. Вот остатки этого паровоза, скорее всего и указывались как «кладбище».

Кстати, в Визимьярах в апреле этого (2004 — С.В.) года еще стояла на колесных парах дрезина АГМ. Сейчас от нее остались только листы кузова со следами автогена. Дорезают :( Скоро от дороги вообще не останется никаких следов, кроме вырубок и воспоминаний.

Итоги краеведческой экспедиция "Кладбище паровозов", 5–8.11.2004 (http://offroad.kazan.ru)

В результате продолжительных поисков, прочесывания веток бывшей железной дороги, перекрестного опроса жителей Визимьяр и Цинглока «кладбище паровозов» было найдено. Увы, на нем уже не оказалось паровозов — мы опоздали не то на пять лет, не то на три года. Удалось выяснить следующее — последний паровоз стоял в Мадарах, но несколько лет назад его распилили и вывезли полностью. Следы путевого развития в Мадарах присутствуют, так что паровоз вполне мог там находиться. Одной тайной стало меньше, но немножко жалко, что ожидания увидеть торчащие из болота паровозные трубы не оправдались :-)