ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА
МОСКОВСКО-КАЗАНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

[ Николай КОКЛЮГИН ]
краевед
Последнее десятилетие XIX века ворвалось в Вязовые подобно буре. Под натиском всемогущего «золотого тельца» затрещали устои патриархального быта. Азарт частного предпринимательства привлек в захолустье не только пришлых дельцов, но и разбудил, дотоле дремавшие, инстинкты местного обывателя.

Своим экономическим взлетом, внезапно свалившейся популярностью Вязовые обязаны железной дороге. Заурядное прибрежное селение, каких на Волге множество, вмиг затмило собратьев с судовым промыслом, хлебной торговлей, садоводством, рыбными ватагами. Отошли на второй план надменные Услоны, Теньки, Криуши. С завистью посматривала нашумевшая пристанями и яичной торговлей Козловка.

Рельсовое строительство в старой России велось не из хозяйственных нужд населения, а в угоду самих дорожных магнатов. Сформировалось обособленное могущественное «железнодорожное царство». Государство не имело достаточных средств на дорожное строительство, поэтому обращалось к частным предпринимателям. Казна прокладывала в ограниченных масштабах лишь линии стратегического назначения. Заправилы дорожных акционерных обществ обходили экономически развитые районы, лукавили перед царским правительством. Казанскую губернию рельсовые пути обошли с севера и юга. Некогда процветавшая торговля стала хиреть, не выдерживая конкуренции на всероссийском рынке из-за бездорожья. Поставки хлеба на север стали обходиться казанцам дороже, чем нижегородским и самарским помещикам. Заголосили не только землевладельцы, но и промышленники, купцы. Правительству и царю посыпались многочисленные прошения о проведении железной дороги на Казань. Челобитные подкреплялись экономическими выкладками ученых казанского университета. В конце концов Александр II утвердил сооружение линии Нижний Новгород – Казань, бравшей начало в Москве. Но акционеры не видели в ней выгоды и под разными предлогами вкладывали строительство. Обычно дельцы скупали за бесценок пустопорожние земли, затем прокладывали на них дороги. Цены на скудные пространства резко подскакивали, участки пускались в продажу. На спекулятивных операциях рельсовые воротилы наживали огромные суммы. Чтобы взвинтить провозные тарифы линии искусственно удлинялись за счет кривизны и зигзагов. На приволжских землях дармовой приманки не оказалось и проект потонул в канцелярских дебрях предпринимателей.

История Акционерного Общества Московско-Казанской ж. д. уходит к 1859 г., когда возникло общество Московско-Саратовской ж.д. Первыми учредителями были генерал-адъютант С.Юрьевич, помощник воспитателя Александра II, генерал-адъютант Н.Анненков, крупные финансисты М.Жемчужников, К.Арсентьев, А.Сабуров, А.Сафронов, военные инженеры М.Поливанов, А.Красовский. Обществу покровительствовал император Александр II. Его сыновья цесаревич Николай, — великие князья Александр, Владимир, Алексей стали держателями акций. Позднее примкнули зарубежные капиталисты Брудер де Гогендорп, банкиры В.Жадимировский и К.Калгер. Технические изыскания вели инженеры Георг Гаве — англичанин, русские Рахневский и Романов под главным руководством Бэле. Экономическое обследование поручили чиновнику управления путей сообщения П.фон Дервизу. Дервиз в те годы пользовался большим влиянием.

После Высочайшего утверждения устава, в правление пригласили еще несколько банкиров и коммерсантов, председателем совета и правления избран Анненков. Под правление в Москве сняли дом Мейера в Кривом переулке.

Основной капитал предприятия планировался в 45 млн. рублей, но такой суммы собрать не удалось. Устав дважды пересматривали, ограничились участком Москва – Рязань, исходя из капитала в 15 млн. рублей. Сменили название на «Общество Московско-Рязанской ж. д.»

Приступили к работам 11 июня 1860 года. Открыли движение 27 августа 1864 г., мост через Оку достроили в феврале 1865-го. Одним из контрагентов по земляным работам был инженер-путеец подполковник К.Ф.фон Мекк-старший. Все постройки участка от Коломны до Рязани, расстоянием в 79 верст, сдали оптом ему за 4 700 000 рублей.

В 1869 г. приступили к укладке вторых путей, получив от казны ссуду в 3 млн. рублей. С сооружением в 1870 г веток на Зарайск и Егорьевск всякое строительство прекратилось на 20 лет. Акционеры выкачивали внушительные прибыли от эксплуатации дороги и прокладывать новые линии не торопились. Доходы росли с каждым годом. Если в 1863 г. валовой доход составил около миллиона рублей, то в 1894 — 10 миллионов Общество стало богатейшим предприятием в стране.

Казанские землевладельцы и торгово-промышленные круги тем временем кричали: «Караул!» Обивали пороги столичных учреждений, взывали к совести дорожных королей, богу — все напрасно. Редкое заседание городской думы проходило без заклинаний в адрес господ из М.Р.ж.д. В конце 80-х гг у государственного руля стали И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте — активные сторонники широкого железнодорожного строительства. Вышнеградский возглавлял Министерство финансов — ведущее учреждение самодержавной России, Витте — Департамент железнодорожных дел. 8 марта 1889 г. вышел закон, согласно которому правительство вмешивалось в установление провозных тарифов. До этого дорожные владельцы произвольно назначали плату за пользование рельсовыми путями. Капиталисты встревожились. Они предложили правительству участие в чистых прибылях, но Вышнеградский отверг домогательства, министр рекомендовал хозяевам М.Р.ж.д. продлить линию до Казани без вложения казенных средств, дав понять, что только при таком условии они могут рассчитывать на льготы. Другое обстоятельство, заставившее владельцев призадуматься, это близкое окончание концессии дороги, вследствие чего предприятие должно перейти в собственность государства, при открытии же дополнительной линии, дорога приобретала статус новостройки, срок концессии продлевался.

Общество приняло предложение министра. Вышнеградский поручил переговоры С.Витте. Правленцы уполномочили на это заведующего коммерческой частью П.Скальковского. После мелких препирательств пришли к обоюдному согласию. Акционеры брали на себя обязательство построить и эксплуатировать, через Саранск и Алатырь, линию до Казани. Правительство, в свою очередь, отодвигало право выкупа дороги с 1895 до 1905 года. В устав общества вносились изменения и дополнения, 11 июля 1891 г. устав утвердил Александр III. Предприятие получило новое название: «Общество Московско-Казанской железной дороги».

Срок окончания строительства линии с ветвями и двумя элеваторами, в Рязани и Зарайске, намечался в три года. Постройка разрешалась на облегченных технических условиях: можно укладывать старые рельсы, ладить деревянные мосты, за исключением крупных рек, сколачивать простейшие сооружения. Пропускная способность рассчитывалась на две пары пассажирских поездов по всей линии, четыре пары товарных на участке Казань – Алатырь и две пары на остальном протяжении. Общество освобождалось строить мост через Волгу, но обязывалось переправлять пассажиров и грузы: летом — пароходами и баржами, зимой — гужевым способом по льду.

Для образования строительного капитала и приобретения подвижного состава, правлению разрешили выпустить облигационный заем на сумму 404 800 рублей с погашением в 80 лет Акционерный капитал общества составлял в это время 10 млн. рублей, правительство гарантировало ежегодный доход не менее 405 930 рублей.

Казанские деловые круги ликовали. При этом некоторые высказывали опасения, что за отсутствием моста Вязовые могут оказаться конкурентом Казани. 22 июля 1891 г. в городской думе состоялось угощение по случаю Высочайшего указа. Городской голова Дьяченко вышел на крыльцо и раздал 20 рублей рабочим, толпившимся на площади в ожидании найма на стройку. Губернатор, архиепископ, губернский предводитель дворянства, председатель земской управы, городской голова послали на имя министра внутренних дел, финансов, путей сообщения благодарственные телеграммы. Не преминули засвидетельствовать свое почтение и давним недоброжелателям — правленцам М.К.ж.д.

► ПРОДОЛЖЕНИЕ ◄

 

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.