СТРОИТЕЛЬСТВО
МОСКОВСКО-КАЗАНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

[ Николай КОКЛЮГИН ]
краевед
После непременных молебствий начались работы: 27 августа близ Рязани, 31-го около Алатыря, 19 сентября — в Саранске. Главным инженером-строителем был назначен А.И. Антонович, участком Казань –Алатырь ведал инженер П.И.Житницкий.

В Вязовых работы открылись 22 сентября 1891 года. Они составляли два вида: отсыпка полотна и заготовка материалов. Вышло сразу 500 поденщиков. По Волге ежедневно прибывали плоты леса и баржи с различными грузами. Основная отсыпка развернулась в четырех верстах у села Русские Ширданы и с десятиверстными интервалами велась еще в двух местах. Наиболее сложным Ширданским участкам руководил инженер А.Ф.Баталин. Он обосновался со своей конторой в пустовавшем доме помещика Казакова. Позади усадьбы дремал большой запущенный старинный парк. В следующем году на участке Вязовые – Сура вошла в строй линия и в конторе установили телефон.

С каждым днем численность рабочих росла. Первое время то были крестьяне ближних деревень, но из-за низкой платы они быстро покинули стройку. Коренные жители Вязовых, за малым исключением, вообще не принимали участие в работах. Поденная плата на отсыпке полотна составляла всего 27–30 копеек в день для пеших и 60 — конных. Заработанные деньги выдавались раз в неделю, тогда как большинство землекопов нуждалось в них ежедневно. 60 копеек едва хватало на прокорм лошади, сам же владелец существовал впроголодь, залезая в долги. Рабочий день длился от восхода до заката солнца. Отсев рабочих хозяев не очень волновал: страшный голод 1892 г. в Поволжье делал свое черное дело. За жалкие гроши нанимались новые партии обездоленных, нахлынувших из дальних мест. Деспотичный, грубый, безучастный к людскому горю Житницкий; ввел свою систему найма, вместо распространенной тогда подрядной, так он считал выгодней для акционеров и лично для себя, толику урывавшего от жирного пирога. Обосновавшись в казанской конторе, инженер-администратор принимал рабочих только артелями по 25–30 человек с выборным или старостой. Благонадежность последнего удостоверялась земским начальником. Тут же заключался кабальный договор, при нарушении которого рабочие теряли часть заработка. В сделке имелась отговорка: старший сам должен бегать в первой тачке. Большинство артелей приходило из Вятской губернии, частично из Лаишевского уезда Казанской. Всю осень и зиму шли потоки просьб земских управ и земских начальников о трудоустройстве голодных за любую плату. Иногда в пути до Казани артель теряла до половины своего состава. Люди падали от истощения и не могли приступить к делу, их подкармливали в счет будущего заработка. Горемыки впадали в полную кабальную зависимость, разорвать которую можно было лишь безоглядным бегством.

Для жилья лепились из однорезки шалаши-казармы, обложенные снаружи соломой и засыпанные землей, обмурованные глиной или дерном. Внутри по бокам стояли двухъярусные нары, между ними клались жерди для сушки одежды. Деревянные полы были редкостью, от земляных выделялись сырость и холод, простудные заболевания косили не только в поле, но и в бараках. Если строительный объект находился вблизи деревни, то рабочие шли ночевать туда, тратя последние гроши. Продовольствоваться строители могли где угодно, или же брать продукты у Житницкого — в Вязовых у него хранился запас муки до 8 тыс. пудов. Правда, ее планировали больше на распутицу. В навигационное время ежедневно доставляли водой из Казани около ста пудов печеного хлеба. Предприимчивый делец закупил через своих агентов 35 000 пудов дешевой муки на Кавказе. Пища готовилась тут же при бараках — от подрядчиков. За приварок из солонины и капусты взималось по 7–8 коп. и 2,5 — за фунт хлеба.

Но и артельный способ найма давал осечку. Тяжкий труд, ничтожная плата, нищенское существование отнимали силы, приводили в отчаяние и... рабочие бежали. Бежали, не получив расчета. В ряде случаев хозяева использовали сдельщину. При ней плата землекопам за кубическую сажень колебалась от 90 коп. до 2-х рублей — в зависимости от грунта. Но это была крайне изнурительная каторжная норма, требовавшая сильных мускул.

В октябре на перегоне Вязовые – Ширданы копошилось до 1000 чернорабочих; в большинстве с конным транспортом. С наступлением морозов отсыпка грунта прекратилась. Землекопов рассчитали. Зимой предстояло расчистить просеки в казенных и удельных лесах. Житницкий предпочел для этого лесорубов из Симбирской губернии. От Тюрлемы до Алатыря на валке и разделке древесины было занято до 4 000 человек.

Самая горячая пора наступила весной 1892 г. На линии Вязовые – Тюрлема отсыпка полотна началась 17 апреля. Предстояло преодолеть 25 верст крутых уклонов, овраги, каменные скаты, переместить 75 000 пудов тяжелого грунта. Здесь использовалась до 900 повозок из соседних уездов и около 650 профессиональных землекопов с тачками из Центральной губернии. Быстро усвоили ремесло татары. Плохо получалось у чуваш, — сказывалось отсутствие навыка, физическое истощение. На подступах к селу Воробьевке, на каменистом угорье Шиши ломались лопаты, отскакивали кайла. Около 200 плотников из Рязанской, Владимирской губерний ладили мелкие мосты через овраги. Платили им по 75 коп в день. Самый крупный переход рубили через Петропавловский овраг возле Русских Ширдан. Мост-времянка с трехсаженными пролетами на 200 сваях подкосной системы обошелся в 15000 рублей. У Воробьевки построили 3 моста.

Акционеры использовали еще одну форму кабального найма — контрактную. Суть ее сводилась к заключению с рабочими контракта на самую горячую пору строительного сезона — с 15 апреля по 1 ноября. Круглая плата колебалась от 50 до 100 руб. — в зависимости от физического состояния и сноровки, на хозяйских харчах. Проживание обуславливалось в казарме. Трудовой день летом начинался с 4 утра и кончался в 8 вечера, исключая обеденное время — 1,5 часа. Зимой работа велась с 5 утра до 7 вечера с часовым обеденным перерывом. Если законтрактованный поспевал за более выносливыми контора урезала плату. За невыход на работу производился вычет — 1,5 руб. и 40 коп. за харчи. В дни болезни жалования не полагалось, к тому же удерживалось 25 коп. — за питание. Больному дозволялось лежать в бараке лишь 3 дня, если по истечении указанного срока его не клали в больницу, то должен убираться на все четыре стороны. За леность, грубость, неповиновение служащим конторы, дурное поведение рабочих подвергали штрафу до 3 рублей. Провинившегося могли уволить в любое время. «Дурное поведение» толковалось довольно широко, его острие нацелено против всякого протеста. Если по условиям погоды работы прекращались ранее установленного срока, оплата обрывалась в тот же день. Всякий расчет по инициативе рабочего, или краткосрочная отлучка домой — даже при трагичных обстоятельствах — исключались.

Вязовые превратились в главную базу стройки. Весной 1892 г. здесь началось сооружение станции. Но название она получила другое — Свияжск. Владельцы М.К.ж. д. предпочли имя уездного городка, расположенного в 10 верстах от рельсового пути Средневековый административно-религиозный центр Среднего Поволжья, основанный на Высоком холме Иваном Грозным, сулил материальную выгоду. Сюда, особенно летом, тёк поток паломников — богомольцев, и приманить эту массу на железную дорогу, перехватив ее у пароходчиков, имело смысл. Неважно, что сбитые с толку пассажиры не находили у станции города: доберутся с «Божьей помощью» под скрип колёс тележных или на своих двоих. Свияжск звучал громко, престижно, не то, что захолустные Вязовые, Даже в наши дни, когда в поселке накрепко осело ряд промышленных предприятий и организаций, некоторые руководители пытаются, и не безуспешно навесить вывеску «Свияжских», внося разнобой и путаницу.

К осени срубили целый городок служебных и жилых зданий, выкладывалось локомотивное депо, возводилась водонапорная башня. Был готов неказистый вокзальчик барачного типа, достраивался центральный особняк с флигелем, разделенный внутри на несколько секций. Здесь намечалось открыть буфет для определенного класса пассажиров. Уложили несколько путей, провели ветку к Волге. В июле завершились работы на 15-верстном участке. Из Нижнего Новгорода доставили баржами паровоз и три вагона — началось движение рабочего поезда. На берегу скопилось множество строительных материалов: бунты леса, горы шпал, склад рельсов, камень, кирпич и других. Кроме поступивших рекой грузов, поезд перевозил к местам работ землю и речной балласт. Рельсы катали уральские заводы «Бельский» и Демидова с клеймом: «по заказу М.К.ж.д. 1892 г.» Остатки этой продукции, как редкий музейный экспонат, еще можно увидеть в заброшенных тупиках.

Приступили к разработке проекта переправы через Волгу. Станция Свияжск заложена с расчетом на два варианта будущих мостов: первый, правительственный, должен брать начало между Нижними и Верхними Вязовыми, второй — Общества М.К.ж.д., — ниже Вязовых, через Золотой остров. На последнем направлении планировалась и переправа. В то время подобных перевозов, как в России, так и в Европе, еще не было. Разработали новый тип судна-баржи на 14–15 вагонов, балансирующие устройства.

На левобережье работы в 1892 г. не производились, если не считать частичной расчистки лесных просек.

1893 г. отличался от предшественников ещё большим размахом, был пусковым. Достраивалась станция с локомотивным депо и водоснабжением, другими службами. По готовым участкам ползли рабочие поезда. Летом на отрезке Казань – Алатырь насчитывалось 6 паровозов и 240 вагонов, доставленных баржами: из них 3 локомотива и 140 вагонов сгрузили в Вязовых, по одному паровозу и 50 вагонов в Казани и Алатыре. Развернулась стройка на линии Казань – Зелёный Дол. В Казани сносились Мокрые улицы, где намечалась станция, насыпалась дамба между городом и Адмиралтейской Слободой, в мае заложен мост через Казанку.

Весной береговую ветку у Вязовых, наброшенную прямо на песок, размыло паводком и две сотни поденщиков — девушек и подростков — спешно латали полотно. Хозяева, зажимавшие копейку, часто проигрывали на подобных дешевых времянках. Проигрыш старались возместить дармовым трудом: набирали на поденщину женщин, подростков и за 20 копеек заставляли гнуть спину по 15–16 часов. Ниже к песчаным отмелям Воложки проложили вторую ветку, где открыли балластный карьер.

Станция превратилась в гулкий муравейник: оглушая свистом, сновали паровозы, визжали пилы, дробно стучали топоры и молотки, глухо ухали кувалды — тесали камни под линейные фундаменты, рубили срубы казарм и будок, ковали болты, скобы. Готовое грузили на платформы и увозили. Постоянно курсировавшие два состава ежедневно доставляли к местам работ около 140 тыс. пудов рельс, шпал, различного оборудования и заготовок. Каждый такой состав формировался из паровоза и 25 платформ, он поднимал до 70 тыс. пудов. Третий поезд был балластный, четвёртый — развозил строителей и оперативные поручения. С Камы приближались очередные караваны, везшие по 100 тыс. пудов рельсового проката. Швартовались из Нижнего баржи с трубами для мостов. Прибыл начальник движения Казанского отделения (участок Казань – Алатырь) — А.Адамович и поселился у Баталина в Ширданах. Адамович развернул кипучую деятельность по формированию подвижного состава, установке стрелок, семафоров, сигнальных знаков.

В августе обе партии, шедшие от Рязани и Свияжска, встретились недалеко от станций Арапово, где был вбит серебряный костыль, означавший окончание укладки пути. В конце месяца линия Свияжск – Алатырь была готова. Тронулись балластные поезда.

Основную массу рабочих перебросили под Казань, где ощущалась острая нехватка в людях. Объяснялось это ничтожными заработками. Такое положение, при наличии в России, в том числе и в Казани, огромного резерва дешевых рабочих рук казалось парадоксом. Акционеры оставались верными себе, экономили на всем: здания возводили примитивные, мосты ветхие, насыпи жидкие. Инженеры и десятники раболепно выслуживались перед хозяевами в надежде на подачки за бережливость. Старались урезать с рабочих копейку–другую. Заставляли горбить в праздники, непогоду. Октябрьским слякотным утром 1892 г., в бушевавшую пургу, в барак строителей Воробьевского моста вошел инженер Баталин и стал уговаривать плотников выйти на работу, сулил на водку. Мастеровые заявили: «Работать в такое время нет сил, это никак нельзя, ишь, ведь, буран какой завывает...» Сопровождавший инженера корреспондент газеты «Волжский Вестник» писал потом: «Погода была действительно ужасной...» Тем не менее, плотники вышли вскоре на продуваемый со всех сторон пролет.

В ноябре 1893 г. под Казанью инженер Житницкий уговаривал 300 поденщиков остаться до конца года, посулив в день открытия движения каждому полушубок, валенки, рукавицы и шапку. Но Житницкому не верили. Этот распоясавшийся самодур вызывался за самоуправство даже в Цивильский уездный суд. В другой раз за дикое оскорбление подчиненного служащего оштрафован Казанским мировым судом на 5 рублей.

В июле 1893 г рабочие Игумновского участка обратились к управляющему инженеру Сахарову с коллективной жалобой на десятников, занимавшихся произволом, вымогательством, занижением и задержкой заработка, вследствие чего они не могут купить продовольствие и живут впроголодь. Сахаров обещал разобраться и наказать виновных. Однако все осталось по-старому.

В лето 1893 г. на участке Мокрые улицы – Игумново копошилось пеших и конных около 4000 человек. Заработки снизили, многие рабочие лишились горячей пищи. Спали под открытым небом, на голой земле. Небольшой барак у Зилантовой горы мог вместить лишь владимирских землекопов. Холод и сырость, тянувшие с Казанки, пронизывали до костей. Прогрессивные круги города, простой люд стали возмущаться жалким положением строителей, бесчеловечным обращением с ними хозяев. Только под давлением общественного мнения администрация сняла на Жуковке три дома. Строители моста на дамбе хлюпали в болоте за 50 копеек в день, мерзли, простужались, но начальство в жилье отказывало. Наступила зима, а в не отапливаемых домах и бараках Адмиралтейской слободы стоял холод — правление дороги не отпускало дров. Люди покидали работу и искали ее в городе, но лишь натыкались на агентов железнодорожного общества, зазывавших новых обездоленных.

Отсутствие техники безопасности приводило к частым несчастным случаям. В конце сентября 1893 г. ночью близ Игумновой Слободы рабочий из Вятской губернии Лямин возил на насыпь песок. В темноте на него наскочил поезд и раздавил многодетного кормильца Начальство в выплате денежного пособия отказало, обвинив в гибели самого покойного. Родственники обратились в Казанский окружной суд, где долгие месяцы обивали пороги.

К осени активизировались работы в районе Васильево – Зелёный Дол. Укладывался путь от речки Сумки до Волги. 15 ноября через Сумку закончен мост. Строители двигались от Казани. Между городом и Слободой насыпали внушительную дамбу. Продолжали сносить Мокрые и Ямские улицы под станцию. Этот низинный район, утопавший в грязи, с лабиринтом трущоб, доставлял немало хлопот властям и полиции. В ночлежках, притонах, доходных заведениях обитали нищие, воры, проститутки и прочий пестрый люд, выброшенный за борт социальной жизни. Городская дума рада была избавиться от неприглядного родимого пятна.

Разбирались дома, вырубались сады и в Адмиралтейской Слободе. По первоначальному проекту правление М.К.ж.д намеревалось строить станцию возле Игумново или за Козьей Слободой, для чего не требовалось пересекать Казанку, насыпать дамбу, расходоваться на снос строений. Но влиятельная казанская публика заголосила: «Казань и дальше останется без железной дороги!» После долгих препирательств пришли к взаимному согласию; строить станцию в городской черте. Дума приняла акционерам по дешевке землю, приняла на себя три четверти расходов по сносу домовладений, на выгодных для хозяев дороги условиях заказала ветку на Устье. Пришлось купить 130 домов в Мокрых и Ямских улицах и поднять там уровень земли на 2 аршина, что обошлось в 1 млн. рублей. Домовладельцы заломили цену в 900 тыс. рублей. Управа оценила строения в 300 тысяч. Городской голова С.Дьяченко кинулся уговаривать упрямцев — сумму сбавили до 600 тысяч. Окончательно остановились на полумиллионе.

21 сентября 1893 г. в присутствии высокопоставленных чиновников и инженеров провели испытание Сурского трехлетнего моста. Неофициальное рабочее движение по нему открылось еще 29 августа.

В октябре произведен осмотр деревянных мостов. Сами владельцы признали: «Их качество и прочность не совсем благоприятны».

► ПРОДОЛЖЕНИЕ ◄

 
Если у вас есть какие-либо замечания, дополнения к данному материалу, пожалуйста, напишите: info@rmostzd.ru
Идея, сбор материалов и разработка сайта
Сергей Владимиров. 2004 г.