ЗЕЛЁНЫЙ ДОЛ – ЙОШКАР-ОЛА.
История участка

Строительство

В 1921 году в самый разгар голода на марийский край обрушилось другое ненастье — громадный лесной пожар. Выгорела четверть лесов — около 3 тысяч квадратных километров. Более чем 11 процентов этих лесов было повреждено пожаром с полным прекращением роста. Специалисты-таксаторы подсчитали, что с гарей можно получить 4 миллиона кубических саженей древесины, причём надо спешить, иначе до половины строевой и деловой древесины будет безнадёжно повреждено. Выводы таксаторов заставили всерьёз взяться за строительство дороги.

Из протокола заседания экономического совещания при Мароблисполкоме о постройке железной дороги от 8 сентября 1921 года:
Слушали: доклад инженера Штильмарка о проекте постройки железной дороги, соединяющей станцию Зелёный Дол на Московско-Казанской железной дороге с Краснококшайском, центром Маробласти, и идущей дальше по направлению к северо-западу, и лесовозных узкоколейных железных дорогах в Маробласти для утилизации горелого леса.
Постановили: доклад инженера Штильмарка утвердить и немедленно командировать предэкономсовещания т. Петрова и члена его т. Романовского в Центр с означенным докладом.
Проект постройки лесовозной узкоколейной железной дороги утвердить и поручить им же возбудить ходатайство перед Главлескомом об ускорении постройки узкоколейной железной дороги. (ГАДНИОПДРМЭ, ф. 95, оп. 1, д. 18, л. 60. Копия).

К концу 1921 года вопрос о постройке железнодорожной линии в Маробласти (МАО) был положительно решён правительством. Согласно постановлению Совета Труда и Обороны от 20 сентября 1921 года МАО должна была получить рельсов для 70 вёрст ширококолейной дороги и для 100 вёрст узкоколейных лесовозных веток.

20 декабря 1922 года при Правлении по сооружению подъездных путей «Желветвь» состоялось междуведомственное совещание по вопросу об использовании горельников в Марийской области. Из Протокола (Государственный архив РМЭ. л.19 ???) следует, что разработка лесного массива, где прошёл пожар, признавалась «не только государственной необходимостью, с точки зрения лесоохранения, но и выгодным промышленным предприятием, вполне обеспечивающим быстрый возврат потраченного капитала». Высказывалось мнение, что практически это можно выполнить только лишь при условии, если проложить железнодорожную ветку, выправить русла рек, объединить усилия местных и центральных учреждений, организовать смешанное акционерное общество по строительству дорог и эксплуатации гарей, предоставить определённые льготы.

В начале 1923 года была создана компания с названием «Акмарчувлес», которое расшифровывалось как «Акционерное общество по эксплуатации марийских и чувашских гарей». «Акмарчувлес» начал строительство лесовозной железной дороги Зелёный Дол — Илеть протяжённостью в 37 километров. Наркомат путей сообщения был пайщиком «Акмарчувлеса» и в качестве пая выделил рельсы, вагоны и паровозы.

Газета «Республика Татарстан» в 1923 году писала:

«На днях Марийско-чувашское лесопромышленное акционерное общество начало строительство железной дороги Зелёный Дол — Краснококшайск. Возмутительно, но экономические интересы Татреспублики при этом игнорируются. Сначала проведение работ в проекте планировалось по двум разным направлениям:

1) Зелёный Дол — Паратский и Лопатинский заводы — Помары и

2) Зелёный Дол — Гари — Помары.

Ущерб промышленным интересам республики наносит второй вариант, так как он игнорирует наш промышленный район на западной границе. И именно он принят строителями! Странный свой выбор они объясняют неимением средств на возмещение убытков казанскому опытному лесничеству, которые пришлось бы понести в случае проведения дороги по первому направлению. Но убытки эти в сравнении с ущербом, причинённым принятым решением местным интересам, являются ничтожными. А раз так, то и принятое направление или, другими словами, проведение дороги по местности, где нет и долго не будет промышленных центров (так как все фабрики и заводы здесь, естественно, тяготеют к Волге), экономически ничем не оправданно. Правительство делает все возможное, чтобы защитить интересы Татреспублики».

Справка: Паратский завод — в районе ст.Паратск, Лопатинский завод — в черте современного города Волжска. Ветка от Зелёного Дола до Волжска была построена в 1934–35 годах. Прямое соединение железнодорожным путем станций Волжск и Помары так и не было осуществлено. {прим. С.В.}

Итак, летом 1923 года строительство железнодорожной ветки началось. Уже в этот же год прорубили и расчистили трассу, выполнили до одной трети земляных работ, забили сваи для мостов, заготовили шпалы, завезли рельсы на весь отрезок пути.

О начальном этапе стройки рассказывает ветеран войны и труда, почётный железнодорожник Василий Максимович Цветков. Те годы были временем его молодости, и он с большой теплотой вспоминает о трудных, но незабываемых днях, своих товарищах, с которыми шёл от начала до конца железнодорожной ветки — начальнике строительства В.Кованько и главном инженере Н.Смирнове. «Особенно трудными оказались первые три километра от станции Зелёный Дол», — рассказывает В.М.Цветков. «Здесь предстояло сделать выемку в горе, которая поднималась от реки Волги на расстояние до двух километров. Надо было добиться смягчения продольного профиля пути, чтобы составы могли преодолевать подъём.

А строительной техники по существу никакой: железная лопата, тачка, топор и конь с грабаркой — вот и вся „техника”.

Не одна тысяча кубометров земли была убрана с этой выемки. Здесь хорошо трудились изыскатели.

Начало линии

Они предложили проложить путь по оврагу, проходившему с горы к Волге. {Уточнение: трасса линии начиналась в овраге и постепенно поднималась по прорытому выступу на склоне оврага — прим. С.В.} Строители одобрили предложенный вариант, что в известной степени сократило объём земляных работ и облегчило сооружение полотна дороги.

С выходом на поле у деревни Гари земляных работ было не так много, в основном потребовалась подсыпка балласта под шпалы. Поэтому движение вперёд ускорилось».

Но вскоре работы были остановлены на полтора года: закончились средства. Один из энтузиастов строительства дороги Максим Клюжов в апреле 1925 года с горечью писал о провале «Акмарчувлесом» возведения дороги и призывал найти выход: «Эта линия имеет для хозяйственной и культурной жизни нашей области исключительное значение».

Стройка пришла в движение в августе 1925 года, когда были найдены источники её финансирования. Совнарком РСФСР передал часть лесов Марийской автономной области (11 лесничеств) на длительную эксплуатацию Наркомату путей сообщения. Главным условием при этом было: «НКПС обязуется за свой счет закончить строительство железной дороги от станции Зелёный Дол до г. Краснококшайска в трёхлетний срок». В номере за 1925 года газета «Марийская деревня» помещает беседу с одним из областных руководителей под заголовком «Железная дорога строится». Отвечая на вопросы корреспондента, он говорит, что в недалёком будущем уже пойдут поезда на участке до реки Илети, а деревянный мост через неё уже возводится. Работы идут дальше по линии, и скоро путь до Бабьего болота начерно будет готов. Люди непрерывно прибывают, предполагается общее количество строителей довести до 3000 человек.

К ноябрю 1926 года путь подошёл к Илети, и 7 ноября было открыто временное, пока ещё лесовозное движение. Завершился первый этап строительства железной дороги.

Основные работы были проведены в 1927 году: было вынуто вручную более 100 тысяч кубометров земли, построены мосты через Илеть (длина 195 метров), Малый Кундыш (102 метра) и 26 маленьких мостов общей длиной 600 метров, проложено 60 км рельсов. «Наиболее сложные и трудные участки встретились на подходах к рекам Илеть, Малый Кундыш и Малая Кокшага. Да и строительство мостов через них также оказалось нелёгким делом, которое усложнялось ещё тем, что надо было пропустить большое количество сплавляемой древесины. Случались аварии и заторы, задерживающие ход строительства», — рассказывает далее Василий Максимович Цветков.

Строители на собрании

Местность, по которой проходила дорога, была почти безлюдна. Марийцев на дороге работало крайне мало, большинство рабочих – тачечники, землекопы, коновозчики – набирались из татар заволжских деревень и предказанья. Бригады плотников набирались из Ульяновской (тогда Симбирской) губернии, Чувашии и даже Нижнего Новгорода. Наём рабочих производился артелями, часть которых, как оказывалось на месте, были вовсе непригодны к работе. То и дело возникали непредвиденные трудности: то вдруг протестовало местное марийское население – путь шёл через священные рощи, где располагались черемисские киремети, то число работавших резко падало в связи с посевной или уборочной, то мешали, как явствовало из отчётов, «магометанские праздники».
Работу тормозили и чудовищные тучи комаров, мошки и лесного гнуса. Нередко животные, не говоря о людях, бросали работу, не в состоянии вынести атаки огромных туч насекомых.

По ходу строительства возникло желание выполнить это важное дело к 10-летнему юбилею Октябрьской революции, но сил и средств не хватало. У Московско-Казанской железной дороги были свои экономические интересы, связанные с быстрейшим освоением тех лесных массивов, куда уже дошла дорога. Да и снабжение рельсами зависело от темпов реконструкции Транссибирской магистрали: ведь сюда поступали рельсы конца XIX века, снимаемые с Транссиба. «Оставалось несколько километров до областного центра», — продолжает свой рассказ Василий Максимович Цветков. — «Впереди главным препятствием была река Малая Кокшага. Но область торопила открытие пассажирского движения».

По этим причинам к началу ноября 1927 года дорога была проведена за станцию Куяр до сотого километра (до лесной речки Корта). Но и это была великая радость для краснококшайцев. Как на большой праздник, ехали и шли сотни людей 6 ноября на встречу первого поезда с красными знаменами, пением «Интернационала».

Колонна демонстрантов

6 ноября 1927 года на площадь Революции (нынешний Ленинский сквер) в Краснококшайске стекались люди. Все построились в колонны, раздалась команда: «На встречу первого поезда шагом ма-а-рш!» и люди многочисленными рядами двинулись вперёд, на речку Корта.

Там, среди косматых деревьев, вокруг сколоченной из досок трибуны, стали ждать прихода поезда, то и дело всматриваясь вдаль нетерпеливыми взорами. И вот ветер донёс стук колёс. Показался паровоз, дышащий паром. Под многоголосое «Ура!» и звуки оркестра пассажирский поезд из девяти классных и трёх служебных вагонов остановился под аркой, увитой зелёной хвоей.

Поезд у реки Корта

В.М.Цветков вспоминает: «К 11 часам дня поезд под управлением опытного старейшего машиниста товарища Васильева (не помню уже его имени и отчества) прибыл в полном порядке. Народу на митинг собралось много — не одна тысяча человек. Все празднично одеты, настроение у людей хорошее, весёлое. Пришли они не только из ближних, но и дальних деревень, за несколько десятков километров. Некоторые из них впервые видели паровоз и железную дорогу-чугунку
На митинге от обкома партии и облисполкома строителям было вручено Красное знамя. Высокая честь принять его была оказана мне, как председателю комитета профсоюза рабочих этого строительства. Нас много фотографировали и по-моему, даже снимали на киноплёнку».

После митинга пятьсот человек, которым посчастливилось проехать на первом поезде, взволнованно заполнили девять вагонов. За вагонными окнами мелькают деревни, телеграфные столбы, станционные постройки Сурка, Кундыша, Шелангера... Диковинкой казались восьмиосные пульмановские вагоны. Остановки в пути, люди у железнодорожной линии. Митинг у деревни Кожла-Сола.

Дойдя до Илети, поезд вернулся обратно. Ехавшие в нём люди видели, что в лесной глухомани, которую пересекала железная дорога, начинает свой широкий шаг индустриализация. Пионером её был и Красногорский лесозавод, поднимавшийся на илетском берегу, где когда-то стоял лишь один домик лесника...

Мост через Малую Кокшагу

Далее предстоял последний этап строительства линии Зелёный Дол — Краснококшайск. Газета «Марийская деревня» писала 31 марта 1928 года: «После спада вод приступят к постройке моста через М.Кокшагу, длиной 175 метров с железными балочными формами и произведена укладка пути до Йошкар-Олы, протяжённостью 8 км. К постройке вокзала уже приступили. Намечены к постройке жилые помещения, пакгауз, оборотное депо, товарная контора, водокачка».

Отдельные события

Первый вокзал на станции Йошкар-Ола был построен в 1928 году и был деревянным одноэтажным зданием.

Старый вокзал на станции Йошкар-Ола. 1928-1954 г.

В 1954 году был построен новый каменный вокзал. Если смотреть на существующее здание со стороны привокзальной площади, то новостройкой являлась центральная часть (со шпилем) и левое крыло.

Здание вокзала на ст. Йошкар-Ола 1954-1960 г.г.

Продолжили строительство в 1960 году. На месте старого деревянного вокзала пристраивали правое крыло. Если смотреть на фотографию, размещённую выше, то деревянное здание заметно слева. Закончили строительство вокзала только в 1984 году.

Вокзал и привокзальная площадь в Йошкар-Оле (1984 г.)		Вокзал станции Йошкар-Ола в 2005 г.

Первый пассажирский тепловоз ТЭП10 на ст. Йошкар-Ола

10 марта 1973 г. на станцию Йошкар-Ола прибыл первый пассажирский (пригородный) поезд Казань — Йошкар-Ола, ведомый тепловозом. Управляли ТЭП10 машинист А.И. Долгов и помощник машиниста А.В. Новокшенов. Чтобы начать эксплуатацию тепловозов на линии после паровозов пришлось провести большую подготовительную работу. В частности, укрепить мосты, а через Малую Кокшагу построить новый. Станция Йошкар-Ола реконструирована, что позволило перерабатывать увеличенный грузопоток. Промежуточные станции Пемба, Шелангер, Илеть и Помары оборудованы электрической централизацией для управления сигналами и стрелочными переводами. В депо Йошкар-Ола осваивался ремонт тепловозов, были подготовлены 45 локомотивных тепловозных бригад.

Отдельные фотографии

Локомотивное депо Йошкар-Ола	Паровозы серии Э на станции Йошкар-Ола	Паровоз СОВ18-1868 на ст. Йошкар-Ола

При подготовке материала были использованы следующие источники:

«История сёл и деревень Марийской республики»

газета «Республика Татарстан»,
http://archive.rt-online.ru/text/24-03-2001/arhiv.html

статья историка-краеведа Георгия Мюллера,
газета «Наш Зелёный Дол. Зеленодольск», №1 (742) от 7 января 2009 г.

«Страницы истории Марийского края. сборник статей». Йошкар-Ола, 1970, с.51, 52, 53.

газета «Марийская правда» от 7 октября 1977 г,
цикл статей Карташова В.Н. «Октябрьская повесть о шести советских десятилетиях. На большой волне»

Особую благодарность автор сайта выражает заведующей линейной технической библиотекой ст.Йошкар-Ола Смирновой Галине Геннадьевне за предоставленные архивные материалы.